近日，波音公司首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格23日證實，由于美中貿易戰(zhàn)，中國已停止接收新飛機。

中國已經訂購的多架波音飛機，也因為特朗普的關稅政策被退貨。

波音原計劃在2025年向中國交付約50架飛機，現(xiàn)在看已經不可能。

中國已要求國內航空公司暫停接收波音飛機，并停止購買相關設備和零部件。

中國三大航司暫停接收130架待交付飛機，其中兩架已噴涂中國航司標志的737 MAX被迫退回西雅圖。

波音在中國民航機隊的占比從2018年的40%驟降至2025年的16%，未交付訂單中包括瑞麗航空42架、南航30架。

10億件襯衫換一架波音飛機的時代已經結束，關稅大戰(zhàn)讓美國重新認識中國。

曾幾何時，中國出口10億件襯衫的利潤僅能換一架波音飛機，這也是為何中國制造被長期污蔑和鄙視的主要原因。

曾經的中國制造就是低端和廉價的代名詞。

當時的世界看不清中國制造，對我們世界工廠的地位也是嗤之以鼻。

隨著《中國制造2025》的完成，“襯衫換飛機”的時代也徹底落幕。

C919國產化率從2017年的50%-60%躍升至2025年的90%，機體、系統(tǒng)集成全面自主，僅發(fā)動機暫用進口（但長江系列已具備替代能力）。

C919訂單超1000架，基本上可以滿足國內市場的需求。

中國高鐵技術成為全球標準，核電“華龍一號”出口英國，中國5G專利占全球30%等等，我們實現(xiàn)從“規(guī)則接受者”到“規(guī)則制定者”的蛻變。

波音這個美國工業(yè)長子，正在迅速衰落。

波音公司創(chuàng)立于1916年，從為美國海軍提供教練機起步，逐步成為民用和軍用飛機制造的全球領導者。

1930年代推出B-17、B-29轟炸機，助力盟軍贏得二戰(zhàn)；

1950年代推出波音707，開啟噴氣式民航時代；

1970年代推出747“巨無霸”，定義遠程航空旅行標準。

波音的地位在美國可謂無人撼動，被譽為“美國制造業(yè)的皇冠”。

上世紀美國的登月計劃主要由波音主導，實力比現(xiàn)在馬斯克的SpaceX牛逼的多。

波音將30%的研發(fā)預算投入阿波羅計劃，高峰期動員5.2萬名工程師和技術人員。

波音負責土星五號運載火箭的S-IC第一級，該級火箭產生3400萬磅推力（占總推力的80%以上），是整個人類歷史上推力最大的火箭級段。

波音設計的F-1發(fā)動機單臺推力150萬磅，是航天史上推力最大的單燃燒室液體火箭發(fā)動機。

波音還承擔了“阿波羅”飛船指令艙的鋁合金蜂窩結構（抗輻射設計）、導航系統(tǒng)和通訊設備（采用早期數(shù)字信號處理）的研發(fā)。

阿波羅計劃中，波音不僅是最大承包商承擔研發(fā)的核心任務，更是整個計劃的實際領導者。

這一角色奠定了波音在美國工業(yè)中的“長子”地位。

馬斯克的SpaceX現(xiàn)在玩的航天技術，好多都是波音公司玩剩下的，只不過借助現(xiàn)代科技進行了再包裝，核心科技并沒有多少突破。

不要上世紀，就是三年前如果有人想去挑戰(zhàn)波音，大家都會認為是笑話。

可是僅僅過去三年，波音在全球航天航空的市場的地位已經發(fā)生巨大變化。

2024年波音事故不斷，星際客機項目失敗，員工大罷工等等，讓這個美國工業(yè)長子迅速衰落。

2024年波音裁員1.7萬人（包括工程師），引發(fā)員工罷工。

以前的波音以一己之力幫助美國多次登月，現(xiàn)在的波音，送兩個航天員上天，結果被困在太空半年多。

波音的衰落側面反映出了美國制造業(yè)的衰落。

波音衰落和美國衰落的原因一樣，都是不玩技術，去玩金融了。

1997年并購麥道后，波音從“工程師文化”轉向“利潤導向”，導致安全與質量讓步于短期收益。

2013-2019年波音斥資434億美元回購股票，遠超同期利潤388億美元，研發(fā)創(chuàng)新投入被嚴重壓縮。這種“金融套利”行為在美國制造業(yè)普遍存在，導致研發(fā)創(chuàng)新投入不足。

波音的工程師文化被金融炒作文化取代。

波音將核心部件外包以壓縮成本，將公司重心放到了資本市場。

波音公司研究資本的金融專家遠比研究飛機的工程師要多，獲得的收入更是天差地別。

波音的衰落是美國制造業(yè)“金融化陷阱”最典型的例子，這和美國的衰落的原因很像。