寧德時代借政策東風力推鈉電池，以雙核系統(tǒng)破局動力電池市場。

文 /《汽車人》張恒

4月21日，寧德時代辦了場“超級科技日”。這不是一場普通的產品發(fā)布會，而是這家電池巨頭主動出牌，試圖為行業(yè)未來定調的一次大動作。

被政策“喚醒”的舊技術

最讓人眼前一亮的，是鈉電池的回歸。這項技術曾被貼上“儲備”標簽，始終游走在邊緣，如今卻被推到前臺，不僅首次擠進乘用車動力電池序列，還被塞進寧德時代的“雙核系統(tǒng)”，與磷酸鐵鋰平起平坐。鈉電池，明顯不再是“備胎”。

鈉電池不算新鮮貨。電池廠商研發(fā)鈉電池的最主要動機是當時的碳酸鋰價格不斷上漲，行業(yè)內就有了用鈉電池補充低價位產品線的需求。它的優(yōu)點是成本低，安全性高，但因為能量密度偏低，過去總是被認為不適合乘用車，只能算“二線選手”。

碳酸鋰早已不在高位，社會的情況也在變化。2026年，中國電動車市場將迎來“電池不起火”的硬性要求。無論是三元電池還是磷酸鐵鋰，極端情況下都可能失控起火。鈉電池卻天生抗燃，在安全上自帶優(yōu)勢，政策風向讓它有了翻身的機會。

寧德時代這次拋出的數據也直戳政策痛點：新款鈉電池能量密度達到175Wh/kg，逼近磷酸鐵鋰水平；零下40℃還能保持90%電量輸出；更關鍵的是，它從材料層面杜絕助燃風險，號稱“本征安全”。

鈉電池似乎第一次有了“正名”的底氣。寧德時代選擇高調推出，技術成熟是一方面，更重要的是對監(jiān)管趨勢的精準押注。這次寧德時代讓鈉電池出現在“雙核組合”里，實際上正是試圖打破“鈉只能做低端”的市場認知。

多核架構，電池行業(yè)的“系統(tǒng)”打法

如果說鈉電池是政策紅利的卡位之作，那么“多核架構”則是寧德時代技術思路的躍升。

寧德時代的新產品“驍遙雙核電池”很有看頭，首次把“跨化學體系+智能能量調配”的概念落地。簡單說，就是一個電池包里混搭兩種不同類型的電芯，各自干擅長的事。比如“鈉-鐵雙核”里，鈉電池負責低溫穩(wěn)定輸出，鐵鋰電池主打高續(xù)航；“雙三元系統(tǒng)”則瞄準超長續(xù)航車型。

“自生成負極”技術成為此次驍遙雙核架構的核心亮點之一。傳統(tǒng)電池通常采用石墨作為負極材料，而寧德時代此次的技術路線繞開了石墨，通過電解液與正極反應，直接生成負極結構。這一方式可將質量能量密度提升約50%，為未來更長續(xù)航的電動車打下基礎。

“驍遙雙核電池”不是簡單的合二為一或者是材料升級，而是把電池當作一個智能的分布式能源系統(tǒng)來設計，強調動態(tài)調度、算法優(yōu)化和工況適配。聽起來有點像芯片行業(yè)的“架構”思維，這也能解釋為何寧德時代頻頻用“多核”“平臺”這樣的詞匯。在寧德時代看來，電池競爭已經從材料比拼升級到系統(tǒng)能力較量。

這種打法，確實跟過去不一樣了。寧德時代所作的事情不再是簡單的電池供應商，而是能給整車廠提供定制化、全場景的智能動力方案。

鈉電池上車，還有幾道坎

發(fā)布會上的數字非常直觀：“驍遙電池”充電快，“神行超充”15分鐘補能80%，足夠吸睛。

從經驗看，寧德時代在電池研發(fā)上持續(xù)領跑，而這一次似乎底氣更足。技術進步是一部分原因，而2026年的政策紅線更是給了鈉電池一個天然的突破口。

但大多數技術從發(fā)布到規(guī)?；钶d，往往要經歷1-2年磨合期，中間少不了反復驗證和開發(fā)博弈。真正的大規(guī)模商業(yè)落地，還得看是否有足夠的主機廠愿意把鈉電池裝車，如此鈉電池“轉正”的速度可能會比預期快。

其實，寧德時代對雙核架構的期待遠不限于乘用車領域。寧德時代董事長曾毓群在發(fā)布會上表示，未來包括電動巴士、重卡、飛機甚至輪船都有可能采用雙核電池。更長遠的意義在于，這種冗余架構還將成為固態(tài)電池等未來技術的“接力棒”。固態(tài)電池雖然能量密度更高、安全性更優(yōu)，但量產難題尚未解決，如果能與雙核結構協(xié)同運作，或許能更快落地。

電池行業(yè)的競爭，早就不是材料和能量密度的單打獨斗，而是系統(tǒng)能力、安全標準和政策適配的綜合較量。鈉電池的回歸，不是某項技術的翻身仗，而是寧德時代把“儲備技術”快速轉正，成為和同行拉開差距的的一次精準出擊。

這恰恰說明了多路徑研發(fā)的重要性，畢竟市場需求隨時可能變化。電動車產業(yè)鏈，現在需要的是一塊不起火的電池，而正因如此，游戲規(guī)則也在悄然改寫?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌?chuàng)稿件，未經授權不得轉載。