從本屆上海車展的積極調性看，市場仍然認同技術帶動產業發展、擴張和升級消費基本盤的趨勢。

文 /《汽車人》齊策仁

4月23日，以“擁抱創新 共贏未來”為主題的上海車展開幕。

在車展前一周的4月16日，工信部給20家企業開了閉門會，要求修改宣傳措辭，并針對OTA頻率、公測、數據本地存儲等都做了限制。光是措辭修訂要求，就迫使車企大幅修改上海車展的PPT、平面廣告物料，時間非常緊。

此事固然讓車企和供應商，以及他們的公關公司有點手忙腳亂，但對于制止行業宣傳亂象、撥正方向，還是有益的。

燃油車穩住陣腳

上海車展的規模仍然和去年北京車展相當，超出廣州和成都兩個車展。這證明上海車展的咖位沒什么變化。

36萬平方米展區、接近1000家企業參展，全球首發車型超過100款（這里面要打個問號，因為其中不少在車展前已經亮相），新能源車占比超過60%，相比上屆上海車展，燃油車并未顯露出更多頹勢。有跡象表明，燃油車市場仍是可靠的基本盤。

中國品牌全線出擊，不止發布了53款新車（不含新勢力），而且覆蓋混動、增程、純電、氫能等多領域。不管是新老勢力，大家紛紛做高端市場，這個趨勢也相當明確。

與上屆上海車展相比有變化的是，中國品牌的優勢變得更明顯了。和中汽協公布的第一季度中國品牌占有率68.1%，表現一致。

不過也應注意，3月份單月中國品牌市占率66%，同比提升6.7個百分點，但相較第一季度整體，略有退縮。如果今年能穩定在70%附近來回拉鋸，證明合資也不是一路退守。如果只是單月現象，那就不能認為趨勢改變。

合資品牌里面也有分化。BBA（奔馳、寶馬、奧迪）全線發力，推出Vision V概念車、新世代駕趣概念車等；大眾集團以“史上最大規模”參展，推出7款全球首秀車型。

而現代起亞、捷豹路虎等首次缺席。不止是這幾個品牌，現在一線跨國車企（以中國業務的規模劃線）還在加大投入猛攻中國市場，奉行的是“全力奔跑以便留在原地”；二線跨國車企則保住現有業務模式，規模上稍有退步也可以接受，主打的是軟著陸；而三線跨國車企則萌生去意，非但不愿意投入，現有投入也將收窄，還剩下比較感興趣的業務模式，就是以中國為生產基地，向海外（主要是東南亞、中東、澳新等）出口。

這樣一來，這些品牌對面向國內受眾的展會不大感興趣，也在情理之中。

即便國內車企，也采取了信息分散策略。從展會前一個月開始，各家的戰略、技術、產品發布會，就沒斷過。多數車企都表現出愿意借助上海車展受到公眾關注的契機，又小心地與車展時間拉開一點距離。

直觀的理由，是車展本身信息量太大太密集，企業的聲音容易淹沒在嘈雜的背景音里，單獨發布能夠拉住更多注意力。這個理由一直都存在，但現在大家認識到，北京和上海車展本身作為線下流量，仍能扛鼎；而在線上，影響力不如以往。從線上角度，需要分流。

在五大國際車展都走向沒落的背景下，中國的車展背靠中國大市場，走出獨立行情，已經非常不容易了。

智駕回歸技術主導

去年北京車展，智能駕駛正在向高端化進發。當時高端智駕的市場價值，一直都存在疑問。在今年的工信部閉門會上，得到了澄清，以后L2級的不能稱為“高階智駕”。這不僅是措辭的問題，而是L3以上才能大范圍取消“人機共駕”。

宣傳措辭膨脹和貶值的趨勢被遏制，對企業安心搞技術，去掉浮夸風，是有幫助的。

智駕普及也是如此，明明是入門級輔助駕駛，就不能再玩“語言藝術”。一句話，現在的智駕差異化定價策略，被監管削弱了。而L3部署，大概率需要監管審批和延后。L3試點，對地理圍欄的突破，也不是很急了。

在智駕的可靠性還沒那么高之前，今后一個時期（大概兩三年內），智駕將從功能疊加，走向“場景務實”。就是主機廠商要老老實實講清楚，什么條件下（比如天氣好、光照好、結構化場景）才能滿足輔助駕駛激活條件。

對這些組合條件的設置和分類組合，面向用戶的話不具備實操性，因此不如講一講理想操作條件，就像德國高速允許L3運行，但必須在晴朗的白天，不許換車道，上下匝道和接近收費區，一律接管。這樣才能讓車企心甘情愿地扛起法律責任來。

整個行業的氛圍，如果真能因此回歸務實的技術主導，而不是宣傳主導，上海車展應該是一個良好的起始。

固態電池“量產車”露面

國內鋰離子電池技術固然在全球執牛耳，但能量密度和安全性的確走到一個瓶頸階段，很難有質的飛躍。

電池新國標2026年7月1日落位，要求不起火、不爆炸。但是激烈碰撞后仍然很難避免，這是鋰離子電池的基本特性決定的。

本屆上海車展上，高壓平臺和超充技術，上到一個新臺階。不僅是幾家車企先后拿出了兆瓦級閃充技術，電池供應商，比如寧德時代，也提前發布了12C充電技術（1.3兆瓦），充電5分鐘續航增加520公里。

需要對公眾釋疑的是，兆瓦級閃充對基礎設施要求很高，商業化部署速度不會太快。不僅是量產新車需要點時間，就算量上來了，大多數時候還得依靠現有的基礎設施。而在高速兩側充電服務，可以優先部署超高功率樁。

與此同時，合資車企開始上800V架構，雖然慢了兩拍以上，但總比無視強。考慮到合資的產品矩陣寬度，追上800V，還是有一定業內影響力。

業內將更大的希望寄托到固態電池上。上海車展上，長安、上汽、比亞迪展出了搭載固態電池的量產車型，大家可能都在硫化物方向先取得突破。目前只是量產的前夜，只有累計到10萬輛交付，總行駛里程達到5000萬公里以上，不出普遍性技術問題，才能讓監管和市場放心。當然，這個實測數據量級的積累，電池供應商和車企應該先做到位。

電池新國標雖然是大多針對鋰離子電池的，但這個技術難度也不小，將固態電池加速量產部署，有助于滿足新國標。技術本身有自身規律，政策能夠推動投資，很難加速技術研發本身，因此還是要有平常心。

中國品牌向上與向外

市場層面，國產品牌高端化是企業的明牌。但直到去年，才取得真正意義上的戰略進展。當前，上百萬的國產車不再是稀罕物，而是切實要上量掙錢的。

今年上海車展上，一批百萬元級國產車，比如紅旗L5（參數丨圖片）、昊鉑SSR、尊界S800（仍然不讓看內飾）、極氪9X光輝版、仰望U8/U9等，再加上更多的70萬、80萬元產品，可以說國產品牌的高端化戰略已經成型，將徹底洗刷國產走性價比路線的刻板印象。上海車展將告訴我們，這個過程有多快。

從中可以看出，國產品牌在技術和品牌經營上，自信程度已經高多了。至少在心理層面沒有低跨國品牌一頭的想法了，市場接受度也正在轉變。

相比去年北京車展，中國品牌正在加速海外布局。中歐的妥協（目前還存在懸念，因為美國一日三變），將推動中企向歐洲擴張。

說來有意思，歐盟對中企加稅，本意是促使中企在歐盟本地化生產，順便轉移技術，但實際效果是中企噤若寒蟬，擔心雙方關系進一步鬧僵。關稅問題緩和了，車企膽子反而大起來。這說明歐盟政策初始設定，是有問題的，過于以己度人。

需要明確的是，中企向歐洲擴張，是戰略安排。中歐關稅只不過延緩了這一進程，現在即便中美妥協（其實結果很難預料），也不會構成太多干擾。

而一線跨國車企照例表示要堅持深耕中國市場。應該不用懷疑這一點，因為投資規模很有說服力。4月22日，也就是車展前一天，豐田與上海市政府簽訂了戰略合作協議，正式敲定了雷克薩斯落地上海的項目。上海車展向來比北京車展更受海外關注，這一次可能會更加強化這一點。

和國內成都、廣州兩個“國際A級車展”不同，北京和上海兩個車展更能反映市場的走勢。從本屆上海車展的積極調性看，市場仍然認同技術帶動產業發展、擴張和升級消費基本盤的趨勢。

監管雖然給技術的宣發降溫，但不等于給技術投入降溫。歸根結底，技術領先的車企仍然會占據明顯優勢。同代技術的競爭手段將更加多樣化，而非單純訴諸流量宣傳。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。