曾經(jīng)是一條高速攔腰斬斷了通州，左邊是小區(qū)，右邊是學(xué)校，家長接娃得繞半小時；如今，路沒了，地面多了個大公園，車去哪兒了？

原來，全長16.3公里的東六環(huán)被活生生“塞”進了地下，成了全國最長的地下高速。耗資125億，聽起來夸張，但算一筆賬：不拆遷、不堵車、不擾民，還騰出了28個足球場的地面空間。

誰說修路只能往地上鋪？

東六環(huán)“消失”之后的通州

早上六點半，老徐照常去通州的運河公園晨練。過去的十幾年，他每天都得繞一大圈，因為東六環(huán)把小區(qū)和公園硬生生隔成了兩邊，得多走半小時。

如今，腳底下不再是震耳欲聾的車流，而是鋪滿綠植的人行步道。

那條曾經(jīng)日均12萬輛車經(jīng)過的高速公路，就這樣“神秘”地不見了。

事實上，它沒消失，而是“搬家”到了地下。

2024年底，北京完成了全國最長地下高速隧道的建設(shè)。全長16.3公里，最大埋深近60米，相當于一棟20層樓的高度。修這條路，耗資高達125億元，但換來的不僅是暢通的交通，更是對居民生活環(huán)境的徹底改造。

這不是簡單的“埋條路”。隧道一共設(shè)置了三層通道：主通道供車通行，下面還有疏散通道、管廊通道和應(yīng)急通道。像地鐵一樣分區(qū)明確，又比地鐵多了數(shù)倍的寬度和通風(fēng)設(shè)計。

地面上，原來的隔音墻、限速牌不見了，代之而起的是連續(xù)6個街區(qū)連成一體的景觀大道，還有28個足球場大的新增開放空間。

一場“地面空間還市民”的嘗試

通州之所以選中這條高速進行“入地”，并不是為了面子工程，而是被逼出來的選擇。

東六環(huán)是北京城市副中心最重要的環(huán)線之一，卻也是一條封閉性極強的高架高速，它讓通州東西兩側(cè)的十幾條城市路網(wǎng)斷成了段，像刀子一樣切開了居民生活區(qū)。

這幾年，通州人口激增，住宅小區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校越來越多，而那條老舊高速卻成了日常出行最大的障礙。

有位家長原本從家到小學(xué)只需步行十分鐘，但因為高速擋道，必須繞行25分鐘，有時候還得冒著車流橫穿地面輔路，提心吊膽。

地鐵不能解決機動車流的問題，而擴建又涉及大規(guī)模拆遷，改走地下，成為兼顧現(xiàn)實與未來的唯一出路。

工程開始前，整個施工團隊先在地下建立了一張厘米級的三維地圖，再配合2000多個傳感器實現(xiàn)實時監(jiān)測，確保挖掘路徑避開地鐵、綜合管廊和人防通道。

盾構(gòu)推進過程中，每推進2米，就要注入40立方米特制漿液，穩(wěn)定隧道結(jié)構(gòu)，相當于給土層穿上“防滑鞋”。

不僅如此，考慮到居民感受，地面還安裝了3967米長的聲屏障，1374平方米的隔音窗。

實測數(shù)據(jù)顯示，改造完成后，原來75分貝的噪音降低到了55分貝，真正做到“車在地下跑，人在地上靜”。

高速路還能怎么建？

從1988年第一條滬嘉高速通車到如今全國17.7萬公里通車里程，中國用30多年時間織出了一張全球最長的高速網(wǎng)。而“東六環(huán)入地”，標志著高速路進入了“新一階段”——從速度為先到環(huán)境優(yōu)先。

城市在變，路也得跟著變。

過去講究的是修得快、連得多，后來開始關(guān)注橋梁質(zhì)量、設(shè)計標準、通行能力；而現(xiàn)在，更需要考慮居民體驗、土地利用效率和城市整體協(xié)調(diào)。

通州東六環(huán)改造，用的是盾構(gòu)機“京華號”和“運河號”，刀盤直徑達到16米，比五層樓還高。

為不同地質(zhì)定制轉(zhuǎn)速，遇到沙層時降到1轉(zhuǎn)/分鐘，鉆到巖層則提升到3轉(zhuǎn)/分鐘。整個施工既要快，還要靜，還得安全。

有人說，這就是中國式基礎(chǔ)設(shè)施升級的縮影——不再只是“攤大餅”，而是動腦筋“騰籠換鳥”。

修路不僅是交通任務(wù)，更是社會系統(tǒng)工程：解決老百姓的出行不便，釋放緊張的地面空間，帶動土地增值，甚至推動整個區(qū)域功能重塑。

以東六環(huán)為例，改造后通州城市道路網(wǎng)實現(xiàn)東西貫通，綠化面積增加近30%，與副中心整體規(guī)劃緊密對接。

城市管理者不再只是“建造者”，而是“設(shè)計師”——把空間還給人，把效率留給路。

這場看似是“修路”的工程，其實是一次對城市運行邏輯的重寫。

高速公路不再高高在上，而是默默運行在地下，像地下水一樣滋養(yǎng)城市脈絡(luò)。

通州只是一個開始，未來的更多城市，或許也將迎來屬于自己的“地下革命”。