21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 鄭植文 上海報(bào)道

16天前，上汽通用總經(jīng)理盧曉、副總經(jīng)理薛海濤和股東雙方開了一次董事會(huì)。

彼時(shí)，別克品牌的“一口價(jià)”策略實(shí)施了小半年。在那次會(huì)上，盧曉和薛海濤向股東們稱，“一季度，上汽通用汽車終端銷量達(dá)到12.9萬輛、經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)連續(xù)兩個(gè)季度為正”，盧曉在后來的媒體采訪中向《21汽車·一見Auto》等媒體介紹，“完全符合、甚至超出股東們?cè)瓉淼念A(yù)期。”

而過去兩年，上汽通用追求更多的是量，很難維持量利平衡。“如今，更加著重公司的盈利性”，盧曉說。

“一口價(jià)”是盧、薛二人履新后采取的關(guān)鍵一招。收獲成效后，外界一邊效仿，一邊期待別克還將如何出招。

4月21日晚，別克終于亮出了新打法——推出全新高端新能源子品牌“至境”，發(fā)布“逍遙”超級(jí)融合架構(gòu)。

“至境”指向高端，目標(biāo)就是要盈利。“過往，別克的新能源車是虧本賺吆喝。如今，我們不會(huì)再做虧本的生意。”盧曉說。

新品牌要想實(shí)現(xiàn)盈利并不容易，特斯拉花了17年，理想花了8年。但與從零起步的新勢(shì)力不同，“至境”的誕生不是一無所有，而是上汽通用28年企業(yè)綜合體系資源的復(fù)用。

據(jù)薛海濤介紹，“逍遙”超級(jí)融合架構(gòu)繼承了通用的基因以及泛亞作為獨(dú)立技術(shù)中心多年累積的核心能力。

按照別克的規(guī)劃，未來12個(gè)月，別克將推出6款基于別克“逍遙”超級(jí)融合架構(gòu)的全新新能源車型。到2026年，上汽通用新能源產(chǎn)品的銷量占比會(huì)達(dá)到50%以上，到2027年甚至達(dá)到60%。

“在新能源車迭代和擴(kuò)容的同時(shí)，不會(huì)放棄燃油車市場(chǎng)。”盧曉表示，預(yù)計(jì)2027年，燃油車至少還有25%以上的市場(chǎng)份額。“那時(shí)候，研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的企業(yè)，它的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)就凸顯出來了。”因此，上汽通用會(huì)堅(jiān)定地在2027年保留8輛左右的燃油車。

過往28年，別克在中國(guó)有過得意，也有過彷徨。

1998年，別克首款國(guó)產(chǎn)車型“別克新世紀(jì)”在上海金橋工廠下線，這是中國(guó)首款國(guó)產(chǎn)中高檔轎車，填補(bǔ)了當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)中高端合資轎車的市場(chǎng)空白。2016年，別克在華年銷量首次突破123萬輛，超越豐田、日產(chǎn)等合資品牌，躋身中國(guó)汽車銷量前三，別克凱越、英朗、君威等車型覆蓋從入門級(jí)到中高端的全產(chǎn)品線，成為“國(guó)民車”代表。

但很快，和大多數(shù)合資品牌一樣，順風(fēng)順?biāo)甑膭e克遭遇了新能源時(shí)代的大考驗(yàn)。

“特別是2023年，我們推出了多達(dá)15款產(chǎn)品，還發(fā)布了奧特能1.0平臺(tái)，但由于各種各樣的原因，我們沒有在產(chǎn)品定義上，或者在實(shí)現(xiàn)客戶的用戶價(jià)值上同頻共振。”盧曉說。這一次，別克推出新品牌“至境”，搭載新架構(gòu)、推出新產(chǎn)品，進(jìn)化研發(fā)體系流程，用新的姿態(tài)發(fā)起反攻。一位接近別克的知情人士期許：“別克要再次擁抱中國(guó)市場(chǎng)，追趕、超越新勢(shì)力。”

“新”在架構(gòu)，盧曉回到熟悉的戰(zhàn)場(chǎng)

“一口價(jià)”是顯性的調(diào)整，盧曉履新8個(gè)月間，別克還進(jìn)行了更底層的研發(fā)體系調(diào)整——整合技術(shù)架構(gòu)。

過去，為了產(chǎn)品的多樣性，別克有至少3個(gè)核心架構(gòu)：誕生了君威、君越，注重操控和舒適的平臺(tái)——通用E2XX；別克昂科旗等SUV專屬的通用C1XX平臺(tái)；以及誕生了別克Electra E5、E4等純電動(dòng)車型的奧特能純電平臺(tái)。

“這些平臺(tái)的軟件OTA迭代次數(shù)多、覆蓋車型廣”，一位接近別克的知情人士向《21汽車·一見Auto》評(píng)價(jià)，但正是因?yàn)椴煌囆蜕踔镣卉囆褪褂玫碾娮与姎饧軜?gòu)不同，“一款車型可能有3種架構(gòu)，這導(dǎo)致了體驗(yàn)感的不一致性，影響了用戶體驗(yàn)。”

為了解決這一問題，2023年底，上汽通用在合資車企中率先針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)成立“軟件及數(shù)字化中心”，為的就是將不同架構(gòu)進(jìn)行融合。據(jù)上汽通用內(nèi)部人士透露，目前整個(gè)數(shù)字化產(chǎn)品的開發(fā)流程100%由中國(guó)本土團(tuán)隊(duì)獨(dú)立完成。

融合架構(gòu)，是車企過往早已驗(yàn)證過的統(tǒng)一用戶體驗(yàn)、提升效率、節(jié)約成本的好方法。

G9風(fēng)波后，小鵬汽車CEO何小鵬做得最見效的調(diào)整之一便是推出“扶搖”架構(gòu)，后者可以兼容小鵬過去推出的E、F、H架構(gòu)。何小鵬說，“扶搖”架構(gòu)會(huì)讓小鵬的新車型研發(fā)周期縮短20%，零部件通用化率最高達(dá)到80%，成本通用化率超過80%。

這也是通用汽車熟悉的方式。2014年以前，通用汽車的小型車研發(fā)基本上呈現(xiàn)“各自為戰(zhàn)”的局面，在全球各個(gè)不同區(qū)域，根據(jù)不同的需求，進(jìn)行平臺(tái)架構(gòu)研發(fā)。

一位知情人士告訴《21汽車·一見Auto》，為解決研發(fā)投入大、單一研發(fā)回報(bào)率低的問題，通用汽車和上汽集團(tuán)高層經(jīng)過多次討論、比對(duì)后，決定新一代全球車的設(shè)計(jì)和開發(fā)在中國(guó)進(jìn)行，由泛亞汽車技術(shù)中心主導(dǎo)。

2014年，Gem架構(gòu)平臺(tái)項(xiàng)目立項(xiàng)，盧曉便是該項(xiàng)目的親歷者。

Gem架構(gòu)也是中國(guó)第一次主導(dǎo)且為全球化開發(fā)的架構(gòu)平臺(tái)項(xiàng)目，“該架構(gòu)可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)全球48個(gè)國(guó)家和地區(qū)的方案開發(fā)、適應(yīng)不同車身型式和軸距（2551-2800mm）的帶寬能力”，上述人士說。

最終，Gem項(xiàng)目比預(yù)期提前數(shù)月完成。2018年，第一款車型投產(chǎn)；截至2021年，泛亞連續(xù)推出了六款車型。上汽通用數(shù)據(jù)顯示，2014年到2019年期間，Gem架構(gòu)平臺(tái)項(xiàng)目為公司新增產(chǎn)值64.3億元，新增稅后利潤(rùn)2.6億元，對(duì)應(yīng)稅收0.46億元，創(chuàng)收外匯4.76億美元。

但進(jìn)入新能源時(shí)代，為了推出有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)品，有錢、有技術(shù)的上汽通用再次推出了新的平臺(tái)——奧特能平臺(tái)。

“當(dāng)時(shí)通用的營(yíng)銷還是以廣告植入的方式去打，不擅長(zhǎng)做技術(shù)傳播。”一位接近傳播的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》，這直接導(dǎo)致了高投入的奧特能平臺(tái)產(chǎn)出比極低，奧特能平臺(tái)車型銷量不佳，規(guī)模效應(yīng)小。

2024年8月，盧曉正式成為上汽通用總經(jīng)理，他發(fā)現(xiàn)了上述問題，逍遙架構(gòu)也應(yīng)運(yùn)而生。

上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理曾瑜將“逍遙”超級(jí)融合整車架構(gòu)視為“重磅武器”。

在他看來，逍遙架構(gòu)從整個(gè)尺寸端“實(shí)現(xiàn)了很大靈活性”，可以覆蓋從轎車、SUV到MPV的多種車身結(jié)構(gòu)形式，兼容從電動(dòng)、增程到插混所有能源驅(qū)動(dòng)形式。

“多種懸架形式也能共生”，比如前懸，麥弗遜、雙叉臂、多連桿等都可以共存；后懸的選擇，一定給電池留出最大的空間。

此外，該架構(gòu)還會(huì)將“神經(jīng)系統(tǒng)”，即電子電氣架構(gòu)進(jìn)行融合。用上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理曾瑜的話介紹，現(xiàn)在車上越來越多的部件不是傳統(tǒng)的鐵疙瘩，而是被各種各樣的電控單元所控制著，能夠應(yīng)對(duì)不同的場(chǎng)景下不同的表現(xiàn)。融合“神經(jīng)單元”，逍遙架構(gòu)能夠創(chuàng)造1800余種原子服務(wù)。

據(jù)別克官方介紹，未來的12個(gè)月，6款基于“逍遙”超級(jí)融合架構(gòu)打造的全新別克新能源車型將推向市場(chǎng)。首款車就是百萬級(jí)超豪華新能源MPV——?jiǎng)e克“世家”。

“這種模塊化設(shè)計(jì)顯著降低了單款車型的研發(fā)成本，縮短開發(fā)周期，并能快速響應(yīng)市場(chǎng)需求。”一位接近別克的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》。

產(chǎn)品定義，將主動(dòng)權(quán)握在自己手中

“過去，北美是設(shè)計(jì)高于功能體驗(yàn)，現(xiàn)在我們把產(chǎn)品定義研發(fā)的主動(dòng)權(quán)爭(zhēng)取到了自己手中。”一位別克人士向《21汽車·一見Auto》說，他將這種人員組成比喻為“全華班”。

在產(chǎn)品定義上，別克有自己的堅(jiān)持。

外界對(duì)別克的質(zhì)疑之一便是成本，“我們成本太貴了。”薛海濤直言。他向《21汽車·一見Auto》講述了一次親身經(jīng)歷：別克把自己的標(biāo)準(zhǔn)給到寧德時(shí)代，寧德時(shí)代看到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)后就說成本至少要增加50%才能達(dá)到，“成本貴一定是做了非常多安全冗余”。

曾瑜介紹，電池安全在內(nèi)部設(shè)計(jì)上具有“一票否決權(quán)”。

在汽車行業(yè)，給電池包做針刺試驗(yàn)不是什么新鮮事，但別克的做法首先是給電池包的外圍做很多層防護(hù)確保針不會(huì)接觸到電芯，其次當(dāng)針刺到電芯里，要確保電池包不起火，“這么一套全面的防護(hù)下來，成本確實(shí)是貴。”薛海濤說道。

早在奧特能平臺(tái)誕生之初，奧特能電池?zé)崾Э氐钠髽I(yè)標(biāo)準(zhǔn)就遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)5分鐘內(nèi)不起火不爆炸的國(guó)標(biāo)要求，已經(jīng)能滿足2小時(shí)不起火不爆炸的新國(guó)標(biāo)要求。

但起初，連盧曉都不理解通用對(duì)于電池安全的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，他回憶起2017年左右，“當(dāng)時(shí)通用公共安全負(fù)責(zé)的副總經(jīng)理，特地飛來中國(guó)，對(duì)我說五分鐘逃生時(shí)間不夠。他認(rèn)為至少一小時(shí)，我當(dāng)時(shí)實(shí)在不理解。我們當(dāng)時(shí)也拿出很多案例，他堅(jiān)決不同意，說你們必須做到。”

為此，在與寧德時(shí)代共同研發(fā)新一代電池的過程中，上汽通用要求加更厚的氣凝膠、防火毯、更大的卸壓閥等設(shè)計(jì)，然后有最新的車云一體的監(jiān)測(cè)管理系統(tǒng)去監(jiān)測(cè)每一塊電芯。

在小米汽車發(fā)布會(huì)上，用于保護(hù)電池安全的氣凝膠似乎成為了一種黑科技。氣凝膠是一種具有優(yōu)良隔熱阻燃性能的材料，此前被廣泛應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域作為隔熱材料，但是最大的問題就是成本昂貴，小米SU7電池包內(nèi)電芯的側(cè)面采用了共計(jì)165片的氣凝膠起到隔熱、防火的作用。

但事實(shí)上，2019年上市的別克微藍(lán)6電池包就是上汽通用汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)最早運(yùn)用氣凝膠材料的車型。在別克奧特能車型電池里上所使用的氣凝膠，面積上是小米使用量的十倍以上。

產(chǎn)品定義的主動(dòng)權(quán)，還包括主動(dòng)選擇本土化的合作伙伴、補(bǔ)課智能化。“我們的本土開發(fā)團(tuán)隊(duì)跟通用有一個(gè)共識(shí)——在中國(guó)一定要開發(fā)中國(guó)本土的東西，我們根據(jù)中國(guó)用戶需求定義自己的產(chǎn)品。”盧曉說。

為了追趕新勢(shì)力智駕智艙的水平和能力，“逍遙”超級(jí)融合架構(gòu)與Momenta進(jìn)行合作，在今年要全面部署L2城區(qū)輔助駕駛技術(shù)。

三年前，Momenta派駐了數(shù)百名工程師，到上汽通用總部附近駐場(chǎng)辦公，如今，別克將全面部署采用一段式端到端大模型L2城區(qū)輔助駕駛技術(shù)，“有路就能開，有位就能停”。

“我們除了用Momenta系統(tǒng)之外，還加了非常多的冗余安全設(shè)計(jì)，這是我們一直堅(jiān)守的。”盧曉說。

比如，任何一個(gè)傳感器失效的時(shí)候，一定要第一時(shí)間提醒用戶，讓用戶集中注意力；在駕駛員沒有集中注意力的時(shí)候，別克會(huì)進(jìn)行三次報(bào)警。

一位別克內(nèi)部人士向《21汽車·一見Auto》總結(jié)，通用在這里面更多扮演的是“底線的守門員”，“寧愿犧牲一些先鋒的東西，也要堅(jiān)守固有的安全，這是當(dāng)下它的身份和對(duì)自己的認(rèn)知決定的。”

組織體系再進(jìn)化

要想推出爆款產(chǎn)品、甚至實(shí)現(xiàn)可復(fù)制的商業(yè)成功，不光取決于一家車企的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品定義能力，還取決于體系力。

在打造產(chǎn)品開發(fā)體系方面，理想、小鵬都是華為的門徒。

2022年底，理想CEO李想宣布全面學(xué)習(xí)華為、向矩陣型組織升級(jí)。兩年后，理想又將車型PDT（產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)）和商業(yè)PCT（產(chǎn)品商業(yè)團(tuán)隊(duì)）合并成三條產(chǎn)品線，為最終的經(jīng)營(yíng)結(jié)果負(fù)責(zé)。

“以前大家都只看自己的事，就很難把事情做成。產(chǎn)品線成立之后，相當(dāng)于搭建了一個(gè)臺(tái)子，讓大家看到共同的目標(biāo)，勁往一塊使、去求全局最優(yōu)解。”理想汽車第三產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人李昕陽曾告訴《21汽車·一見Auto》。

L6便是產(chǎn)品線組織運(yùn)作下的產(chǎn)品。杰蘭路數(shù)據(jù)顯示，2024年最后一個(gè)季度，理想L6每個(gè)月銷量穩(wěn)定在2萬臺(tái)以上。

要追趕、超越新勢(shì)力，在組織架構(gòu)和體制機(jī)制上，別克自己既是最早的行業(yè)樣本，同時(shí)也在學(xué)習(xí)新范本。

上汽通用一直采用GVDP（Global Vehicle Development Process ，全球整車開發(fā)流程）的產(chǎn)品開發(fā)流程，“從整個(gè)中國(guó)汽車工業(yè)這么多年來，我們好多本土企業(yè)在開始時(shí)都直接拿我們GVDP作為他們的產(chǎn)品開發(fā)的流程。”曾瑜指出。

所謂GVDP整車開發(fā)流程，是通用汽車的全球汽車開發(fā)流程，也是汽車領(lǐng)域最廣為人知的開發(fā)流程之一。GVDP是界定一輛汽車從概念設(shè)計(jì)經(jīng)過產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)到制造，最后轉(zhuǎn)化為商品的整個(gè)過程中各業(yè)務(wù)部門責(zé)任和活動(dòng)的描述。

“我們?cè)谶@些流程上面到底做了什么改進(jìn)？最近幾年，整個(gè)行業(yè)變化非常劇烈，新的技術(shù)演進(jìn)非常快，在這樣的情況下，就要拋開我們常規(guī)的做法，不能簡(jiǎn)單做一些行業(yè)對(duì)標(biāo)就完成產(chǎn)品的開發(fā)，很多時(shí)候促使我們做一些根本性的思考，為什么要做這件事情，為客戶提供什么價(jià)值？”曾瑜表示，現(xiàn)在的開發(fā)邏輯是圍繞客戶需求來進(jìn)行對(duì)標(biāo)，不斷打磨好的產(chǎn)品。

“關(guān)于決策機(jī)制，這一兩年，我們決策的內(nèi)部工作得到很大的改善，特別是去年我們也在推營(yíng)銷跟產(chǎn)品互鎖。我們開發(fā)中的項(xiàng)目也都在強(qiáng)化，流程快了起來。”盧曉說。

他還介紹，過去，上汽通用的項(xiàng)目決定權(quán)在外方，所以會(huì)出現(xiàn)外觀設(shè)計(jì)高于功能體驗(yàn)的問題。但現(xiàn)在，上汽通用的項(xiàng)目決定權(quán)就在最高的決策的工程師，“項(xiàng)目最高決策就是一個(gè)人，所以我認(rèn)為過去八個(gè)月，我們的團(tuán)隊(duì)改變了很多。”盧曉說。

過去五年，合資品牌的市場(chǎng)份額從2020年的50%驟降至2024年的36.8%；有的銷量下滑超過50%，但上汽通用想打破合資魔咒。在推出一口價(jià)、新品牌“至境”等一系列調(diào)整后，盧曉認(rèn)為，“上汽通用在28歲的年紀(jì)，要煥發(fā)新的青春。”