高鐵不是越來越多，而是越來越“挑剔”了。

原本說要修的線路，說停就停，湖北一口氣砍了7條，引起不少人議論：“高鐵降溫，是不是開始退燒了？”

可你知道嗎？有的線路每公里造價兩億，卻連三成客流都撐不起來；有的城市建了高鐵站，一天卻只跑幾趟車，冷冷清清。

當(dāng)年拼速度、拼里程，如今開始算細(xì)賬、精調(diào)度，到底是高鐵不香了，還是我們看錯了方向？這波“降溫”，才剛剛開始顯現(xiàn)。

7條高鐵“急剎車”，到底出了什么問題？

2024年，湖北省交通規(guī)劃調(diào)整，一次性取消了7條原定高鐵線路，像十宜高鐵、武貴高鐵、宜昌至鄭萬高鐵聯(lián)絡(luò)線等，統(tǒng)統(tǒng)叫停。這不是孤例，放眼全國，新建高鐵線路的速度明顯慢了下來。

這一變動，讓不少人一頭霧水。畢竟這幾年高鐵幾乎成了“中國速度”的代名詞，從大城市到縣城，哪哪都在修，許多小地方剛貼上“高鐵新區(qū)”的牌子，結(jié)果說不修就不修了。

掀開數(shù)據(jù)看看原因：以湖北被取消的十宜高鐵為例，線路穿越秦巴山區(qū)，橋隧比高達(dá)85%，每公里造價超過2億。但沿線人口不足百萬，預(yù)測客流量僅為設(shè)計能力的三成左右。

如此高投入，回本遙遙無期。再加上已有滬昆高鐵利用率只有65%，修平行線路只會進(jìn)一步分流客流，資源浪費，風(fēng)險巨大。

還有一個現(xiàn)象值得注意：高鐵站是建了，可不少站點成了“空殼子”。

有些地方，一天來回就兩趟車，站臺空空蕩蕩。投資回報不成比例，自然引起了上層的警覺。

從“開得快”到“剎得穩(wěn)”

前幾年，“高鐵拉動地方發(fā)展”的口號響徹各地。

哪里想搞新區(qū)，先把高鐵設(shè)想進(jìn)去；哪個小城要招商，張口閉口就說“我們馬上通高鐵了”。

但現(xiàn)實往往打臉。以2020年為分水嶺，新開通的高鐵里程開始明顯下降，從2019年的5474公里驟降至2020年的不到2500公里。

很多高鐵站建得氣派，卻苦等不到旅客。一些地方在通車之后才發(fā)現(xiàn)，位置偏、接駁難、票價高，最終成了“車來了，人沒來”。

國家也在及時“踩剎車”。

2021年發(fā)布的政策明確指出，利用率不足80%的線路，不得新建平行高鐵。這就像廚房里鍋都架上了火，卻沒幾樣菜，繼續(xù)開灶只會浪費柴火。

眼下，高鐵不再一味追求“多快好省”，而是進(jìn)入了一個更加理性、精細(xì)、講究實際效益的“整合期”。

原來一條線路通到底，現(xiàn)在更傾向于“打補(bǔ)丁”、接支線、聯(lián)樞紐，像武深高鐵就調(diào)整為穿越四省的走廊，串起了京廣、京九、沿海等幾條主通道，既解壓主線，又提高效率。

高鐵不“冷”，但不再“盲熱”

很多人擔(dān)心，高鐵是不是不行了？其實恰恰相反，不是高鐵不重要，而是它變“精致”了。

截至2024年底，我國高鐵總里程已達(dá)4.8萬公里，基本建成“八縱八橫”網(wǎng)絡(luò)。

接下來的建設(shè)方向，重心從“廣度”轉(zhuǎn)向“深度”。簡單說，就是以前是“能通就行”，現(xiàn)在是“怎么通得值”。

就拿沿線小城市來說，以前修高鐵是面子工程，覺得站一建起來，房價就能漲，招商就能來。結(jié)果呢？不少城市周邊配套沒跟上，高鐵站變“遠(yuǎn)郊孤島”。

現(xiàn)在不一樣了，政策傾向于“補(bǔ)短板”、強(qiáng)聯(lián)動，把站修得離人近，把票價壓得接地氣，把車次排得更實用，讓高鐵真正成為生活的一部分，而不是拍照的背景板。

從另一個角度看，這種“降溫”，正是成熟的標(biāo)志。

高鐵走過了“什么都缺”的起步階段，也走出了“全民造站”的喧囂年代，現(xiàn)在回歸理性，更注重運營質(zhì)量、社會效益、民生體驗。

“火車跑得快，全靠車頭帶”，現(xiàn)在的“車頭”已經(jīng)不再是“多建幾站”，而是“讓已有的站站站有用”。

結(jié)語

從瘋狂修建到精細(xì)調(diào)整，從一味擴(kuò)張到注重成本效益，中國高鐵的發(fā)展，正在從“大躍進(jìn)”式的速度戰(zhàn)，走向一場“質(zhì)”的升級。

被取消的那幾條高鐵，不是高鐵的“失敗”，而是一次對“鋪攤子”的反思。

一條高鐵的背后，是幾十年運營的賬本，是一個地區(qū)發(fā)展的支撐，是億萬人的出行選擇，所以，放緩，是為了走得更穩(wěn)更遠(yuǎn)。

高鐵“熱”未退，只是熱得不再盲目。