4月23日，特斯拉公司副總裁陶琳在社交媒體平臺上分享一段馬斯克對自動駕駛底層邏輯的觀點。視頻中，馬斯克表示，不碰撞是第一要義，即便道路標線完全畫錯，即便有UFO降落在路中間，汽車也不能撞上，并且要繼續做正確的事，“所以真正重要的，汽車自動駕駛的首要指令就是不能撞車，這絕對優先于一切”，不管標線怎么畫，道路怎么修，關鍵在于在安全舒適地把你送到目的地的同時，將碰撞的可能性降到最低。

陶琳在社交媒體平臺上分享一段馬斯克對自動駕駛底層邏輯的觀點 圖片來源：陶琳微博

當地時間4月22日美股盤后，特斯拉公布2025年第一季度財務業績。特斯拉2025年Q1營收193.35億美元，同比下降9.2%，市場預期213.48億美元；經營利潤3.99億美元，同比下降66%，預估11.3億美元；凈利潤為4.09億美元，同比下降71%；調整后每股收益0.27美元，上年同期0.45美元，預估0.43美元；毛利率16.3%，上年同期17.4%，預估16.1%；資本支出14.9億美元，同比減少46%，預估24.9億美元。

據央視新聞，美媒分析稱，凈利潤大幅下跌的原因是該公司難以克服海外競爭壓力，以及首席執行官埃隆·馬斯克在特朗普政府中扮演的角色帶來的“聲譽沖擊”。

馬斯克表示，預計5月份對政府效率部的時間投入將大幅減少，將把更多時間投入到特斯拉公司。

特斯拉CEO馬斯克稱，預計到明年下半年，將有數百萬輛特斯拉實現“完全自動駕駛”。

此外，馬斯克稱，供個人使用的無人監管“全自動駕駛”（FSD）功能將在今年年底前推出。

4月15日，特斯拉CEO埃隆?馬斯克在其社交媒體發文稱，特斯拉很快將實現一種通用的、純AI的全自動駕駛（FSD）解決方案。

馬斯克表示，很快，將首次出現一種通用的、純AI解決方案，用于實現完全自動駕駛。僅需攝像頭，以及特斯拉AI芯片，完全由特斯拉AI軟件驅動。

這一進展若成真，將顛覆傳統自動駕駛技術依賴多傳感器（如激光雷達等）的模式，進一步凸顯特斯拉在AI與自動駕駛融合領域的領先地位。

馬斯克在社媒發文截圖 圖片來源：X平臺

截至當地時間4月23日收盤，特斯拉報250.74美元，漲幅5.37%，市值8065.1億美元。

特斯拉股價走勢圖

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小米汽車官網"智能駕駛"字眼醒目 業內人士:過度宣傳

小米SU7高速車禍致3人死亡事件仍在發酵。

繼小米集團CEO雷軍公開回應事故后，4月2日網傳其將直播回應質疑，但小米隨后否認，雷軍也未進一步說明。

停在路邊的小米SU7圖片來源：時代周報記者攝

此次事故引發了外界對小米智駕功能的重重質疑。小米公布的行車數據顯示，NOA系統（巡航輔助系統）發出風險提示后僅2-3秒，車輛就與水泥護欄發生碰撞，最終釀成慘劇。

“常人的反應時間為0.6秒左右，從反應到完成接管車輛的動作，這（2-3秒）時間很難作出完善的應對。”工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林說。

這并非近年來唯一的智駕相關事故。在不少業內人士看來，車企宣傳中的“智能駕駛”，本質還是“高級輔助駕駛”，過于夸張的宣傳可能會讓用戶產生過度的信任感。

而此次重大事故也讓外界重新審視車企口中的“智能駕駛”。

“車位到車位”功能，事故車輛并不具備

多名車企和自動駕駛企業內部人士一致認為，車企過度宣傳、刻意夸大或選擇性宣傳其“智能駕駛”功能，是不少車輛在智駕過程中發生事故的重要原因之一。

小米汽車官網的智能駕駛頁面中，“小米智能駕駛（Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直譯為小米超級自動駕駛，小米汽車稱之為小米超級智能駕駛）”、“端到端全場景智能駕駛”的字眼在最醒目的位置。

小米汽車官網截圖

同樣在頁面醒目位置用大號字體寫著的，還有“端到端全場景領航 車位到車位 上車就能用”以及“場景進化后，可實現從車位到車位的智能駕駛，上車僅需設置導航，ETC/閘機自動通行，窄路/環島通行、停車場尋位泊車等都可以請智駕來完成。”

這是否意味著小米SU7都具備所謂的“車位到車位”智能駕駛呢？

在上述頁面底部，小號字體寫著“區分車型版本，以實車為準”。而小米SU7配置表中，標準版小米SU7較中配、高配車型少1顆輔助駕駛芯片、且無后兩者搭載的激光雷達，其輔助駕駛功能也較中高配車型減少數項。

小米汽車官網的智能駕駛頁面 截圖來自小米汽車官網

此外小米汽車介紹稱，小米SU7擁有“VLM視覺語言大模型”，可識別更復雜的通行場景，“有效提升復雜場景決策力”，如識別坑洼路面、柵欄、消防箱等。

據界面新聞報道，此次事故遇難者駕駛的正是小米SU7標準版，即最低配版本車型。當時遇難者開啟了小米汽車的智能駕駛功能。但在系統發出預警2-3秒后，車輛便撞上了水泥護欄，車速最終僅由116km/h降至97km/h。

截圖來自小米汽車官網，最左為標準版車型配置

“車企在宣傳智駕功能時，總喜歡用配置最高、智駕水平最強的版本車型進行宣傳，可能讓用戶誤以為所有版本車型都有這種能力。”國內某自動駕駛公司內部人士對時代周報記者表示：“實際上低配車型可能并不具備相應功能和配置。”

除了對“智能駕駛”的宣傳方式，業界也對小米SU7的自動緊急剎車系統（AEB）能力提出了質疑：即便是未搭載輔助駕駛功能的車輛，若配備AEB，也具備一定的識別、預判和自主剎車能力。

但對此，小米汽車稱AEB作用對象是車輛、行人、二輪車，不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

智能駕駛大勢所趨，多方呼吁理性宣傳

此次小米SU7事故并非“智能駕駛”事故的個例，此前特斯拉、蔚來等品牌也遭遇類似事故。甚至隨著配備輔助駕駛功能汽車的增多，類似事故頻發。

“在這種情況下，車企更有義務理性、克制宣傳，不得刻意夸大輔助駕駛功能的水平。”上述自動駕駛公司內部人士說。

沈陽航空航天大學計算機學院院長趙亮對時代周報記者分析道：車企過度宣傳“智能駕駛”導致用戶認知偏差，是導致類似事故的重要原因之一。他認為媒體需要加強智駕車輛駕駛安全宣傳，為民眾普及對智駕的基本安全認識。

事實上當下國內車企口中的“智能駕駛”或“高階智能駕駛”，均是L2級別的輔助駕駛功能。

我國2022年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》（工信部GB/T 40429-2021）將駕駛自動化分為6個等級，從低到高依次為應急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）、組合駕駛輔助（2級）、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級）。

汽車駕駛自動化分級 概述信息源于《汽車駕駛自動化分級》

按上述標準，0級-2級駕駛自動化中，駕駛員需全程控制車輛。3級則是分水嶺，駕駛員需在車輛發出接管請求時接管車輛，但車輛生產或運營方需承擔相應責任。4-5級駕駛自動化中，車輛可在向駕駛員發出接管請求但未獲響應時，自動達到最小風險狀態，企業承擔責任。

目前，自動駕駛技術在汽車行業的應用主要集中在1-2級，駕駛員須全程控制車輛運行。即便在部分企業宣傳的“L2+級”自動駕駛車輛中，駕駛員也須全程緊握方向盤、準備實時接管車輛。

自動駕駛產業前景廣闊，是我國各級主管部門重點謀篇布局的產業之一。如在4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，支持自動駕駛汽車用于個人乘用車、城市公共汽電車、出租車、城市運行保障等出行服務，并為L3級自動駕駛汽車合法上路提供了法規依據。

除了北京，武漢等地也已立法支持更高等級（L3及以上）自動駕駛車輛上路，探索新的商業化模式。小鵬汽車、理想汽車等車企也認為，2025年將是L3級自動駕駛的關鍵一年。

類似小米汽車智駕事故的增多，是否會對L3級自動駕駛的到來產生影響呢？

“自動駕駛的商業應用是大勢所趨，尤其與新能源汽車產業深度綁定，在政策上受到影響的可能性比較低。”另一位自動駕駛產業從業者對時代周報記者表示：“但頻繁出現的事故對智能駕駛營銷方式、對用戶市場的普及，以及相關的法律法規出臺可能會有一定的倒逼作用。”

理想汽車CEO李想就曾發文呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛名詞的標準，如L2即輔助駕駛，L3即自動輔助駕駛，L4即自動駕駛，L5即無人駕駛。

“L2和L3都是專業話術。建議統一名稱，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。”李想稱：“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

多位從業者也認為，自動駕駛技術的應用推進不會明顯受到此類事故影響，各地仍將繼續推進其商業化進程。“只是對于L2級自動駕駛而言，用戶教育和市場推廣速度是嚴重不匹配的。”一位從業者稱：“市場發展快，用戶教育卻相對滯后。L2級自動駕駛只是輔助駕駛。”

趙亮認為，長期來看相關事故不會阻礙自動駕駛產業進步，反而是技術迭代的催化劑。

“此類事故可以倒逼車企采用更可靠的傳感器方案（比如激光雷達等）、加大極端場景數據訓練（影子模式應用），推動法規與標準完善。行業將從功能競爭轉向安全與體驗并重，最終通過解決事故暴露的問題，推動技術成熟。”他對記者說。