此前，工信部發布《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》指南提出規范營銷宣傳行為。

企業向消費者提供有關智能網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界等信息時，應當真實、全面，不得作虛假、夸大系統能力或引人誤解的宣傳，確保消費者正確理解和使用智能網聯汽車產品。

企業在組合駕駛輔助系統或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統可以作為自動駕駛系統使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風險。

有鑒于車企非常不負責任的浮夸宣傳，很多車主被誤導，高估了智能駕駛的技術成熟度，網絡上已經有不少開了智能駕駛，卻在車上睡覺的案例。

工信部發布的指南，可謂是及時雨。

4月21日，中國汽車工業協會發文《關于規范駕駛輔助宣傳與應用的倡議書》，中汽協指出，企業需強化自律意識，嚴格依據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429—2021），杜絕虛假宣傳與過度營銷，避免使用模糊或誤導性表述，務必確保功能命名科學嚴謹，全力防止駕駛員誤用、濫用風險。

當下，車企宣傳中常見的“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“高階智駕”等模糊詞匯其實都是營銷噱頭，本質上就是忽悠消費者，讓消費者覺得車很厲害的營銷工具和溢價工具。

根據官方資料，輔助駕駛或自動駕駛只有L1、L2、L3、L4、L5的規定。

此前，鐵流曾預測，由于個別車企在營銷和溢價上高度依賴智能駕駛，在官方明確要求規范，杜絕虛假宣傳與過度營銷的情況下，必然會搞出新的營銷話術來碰瓷L3自動駕駛。事實也正如鐵流預測的那樣，某公司搞出了高速L3的營銷概念。

在宣傳片中，車主們雙手離開方向盤做其他事情，顯然是向潛在客戶宣傳該車的智能駕駛可以實現“眼離手離”，很容易使其粉絲客戶高估智能駕駛的實際技術水平和能力。

某司鼓吹的所謂的高速L3，只在其頂配方案上才有，而且在PPT上用小字說明，駕駛員仍未安全駕駛的責任人。也就是，這個高速L3真出了事故，車企依然無責。

更令人無語的是，標榜高速L3的企業，壓根就沒有L3牌照。

根據相關部門公開的《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》，顯示全國首批共有九家車企進入L3自動駕駛上路通行試點名單。國內拿到乘用車L3牌照的是長安、比亞迪、廣汽、上汽、一汽、蔚來。

對于當下企業宣傳的智能駕駛，鐵流的態度是一以貫之的，那就是智商稅和安全隱患。

未來，法律規定因智能駕駛引發的一切民事、刑事、行政責任均由車企承擔，民事責任就是指撞了車企賠錢，這里的刑事責任是指法律規定智能駕駛事故一旦構成交通肇事罪，車企法人和高管去坐牢。

如果這些都被法律明文確認，那么，智能駕駛技術才真正成熟可用，否則，智能駕駛就是智商稅，過度信賴智能駕駛的車主和搭載不成熟技術的電車則是交通安全的定時炸彈。

由于電車技術門檻比油車低，電車電池、電機等核心技術均可以從供應鏈采購，導致電車高度同質化，在這種情況下，為了獲取高溢價，自動駕駛必然成為這些企業的營銷噱頭，除非刑法第二百二十二條虛假廣告罪和廣告法成為企業不可觸碰的高壓線，否則就無法杜絕奸商過度營銷。