本文來自微信公眾號：三聯電子廠Pro，作者：哈尼，題圖來自：視覺中國

一、大降價的公路自行車，背刺了多少人？

2025年的自行車市場就像崩了的股市：捷安特、崔克、閃電等昔日“貴族品牌”爭相甩賣，入門級公路車價格紛紛下調，高端碳纖維車型淪為“二手市場滯銷品”。

降價潮里，捷安特帶頭沖鋒；崔克信仰崩塌；閃電牌自行車降得像閃電。它們中降價比較狠的車型，都是入門的圈剎車型或者低端碟剎車型——捷安特PCR Ltd2+ 原價6998元，直降1400元，現價5598元；PCR Ltd2原價4998元，直降1000元，僅需3998元；入門級的SCR原價3998元，現在3198元即可拿下。

“今天上午剛剛訂了一輛捷安特PCR ltd2+，本來去年10月差點就要買了，后來有事耽擱了。現在直降1400，真香！”Christine笑著說。

但幾家歡喜幾家愁：“我被背刺了，我三月初4298買的美利達斯特拉95，昨天淘寶一搜，2598，還讓不讓人活了？”劉浩咬著后槽牙說。

頂奢品牌崔克的部分公路車，降幅甚至高達50%，這基本等同于香奈兒打了五折，其中，以高端碳纖維車型的降幅最為顯著。上海有不少崔克車店的顧客付了定金，不給尾款。而在兩三年前，降價的車型在其門店內都是一車難求。

長沙崔克旗艦店2025年3月價目表

可能是看到崔克降價后慌了，一向堅挺的老大哥Specialized閃電公路車也進行了降價，Aethos Sport型號降了一萬元；S-Works型號降了兩萬。線上平臺還有補貼，減完讓人有一種國產車價格便能買到國際大牌車的偷感。

有意思的是，當國際大牌們忙著“揮淚甩賣”時，中國品牌正用性價比轟炸市場：喜德盛2024年京東平臺銷售額在公路車領域內名列前茅，同檔次產品價格比美國品牌低 30%～50%——AD350型號，碳纖維車+105套件，3998元，價格僅為崔克同級車型的三分之一；

此外，瑞豹Super Al，4000以內便能拿下。“瑞豹這車我騎過，爬坡我感覺也不差崔克太多啊，缺點我感覺就是車架上缺個Trek的logo了，旅行、通勤都挺香，還練腿。”劉浩認為這是性價比之選。

當崔克、閃電還在用“職業(yè)賽事血統(tǒng)”“環(huán)法認證”等標簽編織階級敘事時，中國工廠已用“碳架+105套件只要3998元”解構了高端溢價。

國際大牌降價了，國產牌子崛起了，有趣的現象隨即產生了：想象一下，在自行車消費圈層里，在這個時間節(jié)點上，會有多少人嘴上高喊“支持國貨崛起”，可手指卻很誠實地打開小紅書，看看崔克的評測？

“早就想買一臺崔克了，現在正是時候，但買降價之后的是不是不太體面？”Christine有點茫然。

這就是如今自行車行業(yè)風云際變的時代夾縫中，騎行熱潮余波下的中產們開始打起的如意算盤：“不管崔克打半折是在警示同行，還是在惡心老車主。反正這是我最想入手崔克的時候。”Christine有點激動。

以上便是如今中國自行車市場上的某些真相——如果那些海外公路自行車知名品牌的店員笑著對你說：女士，半折是我們店讓利回饋顧客的誠意之舉，那可你千萬別信，他們可能只是知道如今的大環(huán)境下收成不會好，便清清庫存罷了。

要知道，中國的公路自行車銷量，早就下滑了。

從一車難求，到斷崖式打折去庫存，公路車在中國，從瘋狂漲價到降價，也就兩年。

早在2023年至2024年兩年間，各品牌自行車就在直播間里進行著瘋狂廝殺，以國產車喜德盛AD350帶領的網絡銷量王為代表，JAVA佳沃、SAVA薩瓦、錐特等，幾乎月月出新品，月月搞背刺。

背刺的新刺法，不是降價，而是價格不變，配置翻倍。“這種配置升級吧，它就像手機系統(tǒng)更新，你永遠不知道下個月會不會被‘背刺’成老用戶。我花大幾千買臺車，下個月它配置突然升級了，還那價，那種難受和我買了臺閃電幾天后它降了一萬沒啥區(qū)別。以前都說自行車是理財產品，賣了能財富自由，現在只有真財富自由的人才敢買它。”劉浩說。

這就是真相的有趣之處——國際大牌，用降價不降級來企圖保住銷量，繼續(xù)籠絡住中產們。可大牌車降價了，中國中產買它，還能買到面子嗎？

而與此同時，國產品牌則用升級不升價來刻意弱化品牌溢價，以收獲下沉市場消費者。當然，可能也企圖收獲一撥兒開始追求性價比的中產。

那么，如果中產們進入國產車直播間，會咬住“新配置不加價”的鉤子嗎？等他們緩過神兒來，恐怕會意識到，“高性價比”實則是個無限循環(huán)的陷阱——剛提車就成“絕版”的現象，小紅書上筆筆皆是，二手車比共享單車折舊還快。

“見多識廣”的中產們看透了銷售真相，還會花動輒成千上萬的銀子再復購公路自行車嗎？

此時此刻，不論消費者是企圖以撿漏來狂歡，或是依舊活在自己的“中產身份焦慮”里，現象背后的事實，毫無疑問是自行車市場泡沫正迅速破滅這一真相。

二、內卷無處不在，自行車行業(yè)尤甚

自行車市場正回歸正常。

2020年至2022年，全球自行車市場經歷了爆發(fā)式增長。疫情期間，戶外運動需求激增，公路自行車一度供不應求，一些熱門車型的訂車排隊時間甚至長達半年。 騎行在那時，成為一種城市白領與中產間的風潮。可進入2024年，市場風向迅速轉變，其背后的原因不少。

首先，疫情后第五年，人民群眾的娛樂方式又變得多樣化了，不少曾因新鮮感入局的中產們不再只趕騎行這一項風潮了；

其次，蛋糕就這么大，市場的增量人群已被市面上的一大把品牌瓜分完畢了。要知道，國內公路自行車相關企業(yè)如今已約有500萬家。2024年至今，新增企業(yè)130萬余家，目前存續(xù)/在業(yè)企業(yè)共120萬余家。

因此，全球自行車行業(yè)進入了去庫存周期，一些國際品牌和零部件供應商面臨高庫存、低需求的壓力。

根據CycleCorner報道，截止至2024年第二季度，日本品牌禧瑪諾的庫存過剩水平約為20%，捷安特為40%，美利達為45%。也就是在2024年，禧瑪諾上半年銷售額同比下降20.7%，知名戶外電商WiggleCRC甚至經歷了破產清算。與此同時，這兩年大熱的“中產折疊車”品牌小布 （Brompton）在2024財年，利潤居然跌幅超過99%。

再次，在自行車制造業(yè)內，技術平民化也令消費者愈發(fā)清醒，以剎車系統(tǒng)為例——曾幾何時，圈剎在騎行圈里屬于一種古典式浪漫，是不少車友認為的一種美學巔峰，但圈剎圈層卷得太厲害，卷到最后，廠商們都不賺錢了，之后，隨著工業(yè)水平發(fā)展，碟剎出現，隨即資本介入，在一些公路賽事中硬植入了不少碟剎公路車，碟剎就這樣，與圈剎共存，直到如今，漸漸取代圈剎。

騎友們都知道，碟剎要比圈剎貴出不少，碟剎公路車的制造成本也更高。可如今，入門級碟剎的成本已接近圈剎，廠商為此開始清倉圈剎車，優(yōu)先推廣碟剎以適應市場需求，同時避免老款庫存積壓。

因此，大降價中，降幅最大的車型，大多是入門的圈剎車型和低端蝶剎車型，這其實透露出了市場的新共識：2024年全球公路車銷量中，碟剎占75%以上，消費者早已“站隊”碟剎。

從比圈剎貴不少，到成本已接近圈剎，這其中可以透露出的，是自行車廠商為了刺激消費者不斷復購，而在不斷緩慢地迭代設備罷了。對于這種“擠牙膏式創(chuàng)新”，中國消費者其實在已經出到16代的iPhone上每年都要體驗一次——蘋果今年淺淺升級攝像頭，只為讓你覺得去年的手機配不上如今的你。

那么一些聰明的消費者可能就會開始聯想了：碳纖維車架和鋁合金車架的區(qū)別到底能否完全被定價差詮釋？頂級的鋁架真的比一般的碳架還差？繼而反省道：買高級公路自行車到底是不是在做慈善？

“碳鋁都玩過。大家都說碳架舒服，我個人覺得吧，碳架確實要舒服一點，但是具體哪里舒服，說不上來，大概是花了錢帶來的精神上的舒適感吧。”劉浩說。

三、大降價的冰山之下，是中產騎行熱的退潮

公路車大降價及其原因，其實都只是海面的冰山，海面之下，消費者情緒的真實寫照就是——當國產捷安特SCR和喜德盛AD350配置一樣，但國產的更便宜。那我此刻選階級優(yōu)越感還是性價比？

依舊會有不少人選前者。畢竟靠公路車來彰顯階級優(yōu)越感的中產們可以分不清禧瑪諾和藍圖變速器的區(qū)別，但車架上不能沒有英文logo。用五萬買輛崔克，其中四萬五花出去是為了讓同事認出來這是臺崔克。

對于他們來說，買的不是公路車，而是“人設”——騎崔克意味著“我在國貿三期有辦公室”；騎閃電意味著“我周末常去安福路喝手沖”；

中產們穿著千元騎行服、踩著鎖鞋，在咖啡館門口擺拍一會兒，騎出個五百米后打上車，將車塞進后備箱，坐上副駕駛高高興興回家去。均速25的他們想必更不會在意剎車的種類與變速器的區(qū)別了。

萬元級公路車毫無疑問曾是中產們的“身份勛章”，大家在朋友圈曬車，配上文案：“騎行是自由的象征”；“你想和我一樣體驗貼地飛行的快樂嗎？”

幾個月后，不少車都淪為了“最貴晾衣架”；不少微信群名也從“周末攻占妙峰山”變?yōu)椤捌炊喽嘁蝗丝骋坏丁薄?/p>

閑魚上問問二手崔克的賣家為何出手，一般得到的答案都是“搬家?guī)Р蛔摺⑾ドw太疼、老婆嫌占地方”。你有點疑惑，便點開他的閑魚主頁看看——在售中的還有2024年辦的健身卡；2023年買的Fender電吉他；和今年三月剛買的兩雙NIKE Journey Run跑鞋。

行業(yè)便是這樣出現惡性循環(huán)的——當國產品牌用“價格腰斬、配置翻倍”的策略圍攻市場時，公路自行車這一曾經的茅臺式硬通貨掉得比他們買的基金還狠，中產們心想：買捷安特有面子但肉疼，買喜德盛實惠但不高級。可它們現在都降價了，不管這車是不是洋貨，降價了，就是掉價。

四、自行車又變回交通工具，中產又失去一個消費符號

當公路自行車的光環(huán)褪去，又變回簡單的交通工具時，它便無法為消費者提供階級認同了。興許，這份焦慮與恐慌，可以逐漸轉化為一份對性價比的極端追求。令買萬元車所得到的“拍照、發(fā)朋友圈、被點贊”的十分鐘虛榮，轉化為一份買三千元車所能得到的“365天通勤不遲到”式快樂。

當消費主義泡沫破裂時，中產的“階級表演”終將回歸本質。也許到了這個時候，耳畔生風、心無掛礙、破風逆行的騎行快樂，才能真正被人們尋回（前提是他們的膝蓋還能堅持）。

這也告訴了我們，究竟是誰在真正騎行：是騎著迪卡儂RC100日行百公里送餐的外賣小哥；是揣著600元，騎著共享單車進藏的00后小伙；是到現在已經不知道騎到這世界的哪個犄角旮旯里去的騎行博主“湖遠行”——這些騎行者賦予我們的場景或許不夠“ins風”，但卻構成了騎行文化的真實肌理。

春天來了，又是一隊騎行團體正進行著北京胡同一日游，他們以0.5倍速挪動著，車架上掛著GoPro、碼表、能量膠三件套，他們一邊按著手機快門，一邊議論著彼此的車架是碳纖維還是鋁合金。

而胡同口坐著曬太陽的大爺看似悠閑，卻一語道出了騎行與生活的真相：“什么碳纖維不碳纖維的，能馱白菜的就是好車！”

本文來自微信公眾號：三聯電子廠Pro，作者：哈尼

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