2025年的自行車市場就像崩了的股市：捷安特、崔克、閃電等昔日“貴族品牌”爭相甩賣，入門級公路車價格紛紛下調，高端碳纖維車型淪為“二手市場滯銷品”。

降價潮里，捷安特帶頭沖鋒；崔克信仰崩塌；閃電牌自行車降得像閃電。它們中降價比較狠的車型，都是入門的圈剎車型或者低端碟剎車型——捷安特PCR Ltd2+ 原價6998元，直降1400元，現價5598元；PCR Ltd2原價4998元，直降1000元，僅需3998元；入門級的SCR原價3998元，現在3198元即可拿下。

“今天上午剛剛訂了一輛捷安特PCR ltd2+，本來去年10月差點就要買了，后來有事耽擱了。現在直降1400，真香！”Christine笑著說。

但幾家歡喜幾家愁：“我被背刺了，我三月初4298買的美利達斯特拉95，昨天淘寶一搜，2598，還讓不讓人活了？”劉浩咬著后槽牙說。

頂奢品牌崔克的部分公路車，降幅甚至高達50%，這基本等同于香奈兒打了五折，其中，以高端碳纖維車型的降幅最為顯著。上海有不少崔克車店的顧客付了定金，不給尾款。而在兩三年前，降價的車型在其門店內都是一車難求。

長沙崔克旗艦店2025年3月價目表

可能是看到崔克降價后慌了，一向堅挺的老大哥Specialized閃電公路車也進行了降價，Aethos Sport型號降了一萬元；S-Works型號降了兩萬。線上平臺還有補貼，減完讓人有一種國產車價格便能買到國際大牌車的偷感。

有意思的是，當國際大牌們忙著“揮淚甩賣”時，中國品牌正用性價比轟炸市場：喜德盛2024年京東平臺銷售額在公路車領域內名列前茅，同檔次產品價格比美國品牌低 30%-50%——AD350型號，碳纖維車+105套件，3998元，價格僅為崔克同級車型的三分之一；

此外，瑞豹Super Al，4000以內便能拿下。“瑞豹這車我騎過，爬坡我感覺也不差崔克太多啊，缺點我感覺就是車架上缺個Trek的logo了，旅行、通勤都挺香，還練腿。”劉浩認為這是性價比之選。

當崔克、閃電還在用“職業賽事血統”“環法認證”等標簽編織階級敘事時，中國工廠已用“碳架+105套件只要3998元”解構了高端溢價。

國際大牌降價了，國產牌子崛起了，有趣的現象隨即產生了：想象一下，在自行車消費圈層里，在這個時間節點上，會有多少人嘴上高喊“支持國貨崛起”，可手指卻很誠實地打開小紅書，看看崔克的評測？

“早就想買一臺崔克了，現在正是時候，但買降價之后的是不是不太體面？”Christine有點茫然。

這就是如今自行車行業風云際變的時代夾縫中，騎行熱潮余波下的中產們開始打起的如意算盤：“不管崔克打半折是在警示同行，還是在惡心老車主。反正這是我最想入手崔克的時候。”Christine有點激動。

以上便是如今中國自行車市場上的某些真相——如果那些海外公路自行車知名品牌的店員笑著對你說：女士，半折是我們店讓利回饋顧客的誠意之舉，那可你千萬別信，他們可能只是知道如今的大環境下收成不會好，便清清庫存罷了。

要知道，中國的公路自行車銷量，早就下滑了。

從一車難求，到斷崖式打折去庫存，公路車在中國，從瘋狂漲價到降價，也就兩年。

早在2023年至2024年兩年間，各品牌自行車就在直播間里進行著瘋狂廝殺，以國產車喜德盛AD350帶領的網絡銷量王為代表，JAVA佳沃、SAVA薩瓦、錐特等，幾乎月月出新品，月月搞背刺。

背刺的新刺法，不是降價，而是價格不變，配置翻倍。比方說喜德盛AD350，相比于2023款，它的24款把快拆車架升級為桶軸，降低了故障率（蹭碟）；優化了車身鋁合金的工藝，把原來40框鋁輪優化為35mm框高輪組，降低了車身重量；將輪胎由正新黃邊胎改為branta全黑外胎，取消了車圈貼紙；升級了全新branta坐墊，更舒適，設計更符合人體工學。然后，它價格不變。

“AD350的這種配置升級吧，它就像手機系統更新，你永遠不知道下個月會不會被‘背刺’成老用戶。我花大幾千買臺車，下個月它配置突然升級了，還那價，那種難受和我買了臺閃電幾天后它降了一萬沒啥區別。以前都說自行車是理財產品，賣了能財富自由，現在只有真財富自由的人才敢買它。”劉浩說。

這就是真相的有趣之處——國際大牌，用降價不降級來企圖保住銷量，繼續籠絡住中產們。可大牌車降價了，中國中產買它，還能買到面子嗎？

而與此同時，國產品牌則用升級不升價來刻意弱化品牌溢價，以收獲下沉市場消費者。當然，可能也企圖收獲一撥兒開始追求性價比的中產。

那么，如果中產們進入國產車直播間，會咬住“新配置不加價”的鉤子嗎？等他們緩過神兒來，恐怕會意識到，“高性價比”實則是個無限循環的陷阱——剛提車就成“絕版”的現象，小紅書上筆筆皆是，二手車比共享單車折舊還快。

“見多識廣”的中產們看透了銷售真相，還會花動輒成千上萬的銀子再復購公路自行車嗎？

此時此刻，不論消費者是企圖以撿漏來狂歡，或是依舊活在自己的“中產身份焦慮”里，現象背后的事實，毫無疑問是自行車市場泡沫正迅速破滅這一真相。

自行車市場正回歸正常。

2020年至2022年，全球自行車市場經歷了爆發式增長。疫情期間，戶外運動需求激增，公路自行車一度供不應求，一些熱門車型的訂車排隊時間甚至長達半年。 騎行在那時，成為一種城市白領與中產間的風潮。可進入2024年，市場風向迅速轉變，其背后的原因不少。

首先，疫情后第五年，人民群眾的娛樂方式又變得多樣化了，不少曾因新鮮感入局的中產們不再只趕騎行這一項風潮了；

其次，蛋糕就這么大，市場的增量人群已被市面上的一大把品牌瓜分完畢了。要知道，國內公路自行車相關企業如今已約有500萬家。2024年至今，新增企業130萬余家，目前存續/在業企業共120萬余家。

因此，全球自行車行業進入了去庫存周期，一些國際品牌和零部件供應商面臨高庫存、低需求的壓力。

根據CycleCorner報道，截止至24年第二季度，日本品牌禧瑪諾的庫存過剩水平約為20%，捷安特為40%，美利達為45%。也就是在2024年，禧瑪諾上半年銷售額同比下降20.7%，知名戶外電商WiggleCRC甚至經歷了破產清算。與此同時，這兩年大熱的“中產折疊車”品牌小布 （Brompton）在2024財年，利潤居然跌幅超過99%。

再次，在自行車制造業內，技術平民化也令消費者愈發清醒，以剎車系統為例——曾幾何時，圈剎在騎行圈里屬于一種古典式浪漫，是不少車友認為的一種美學巔峰，但圈剎圈層卷得太厲害，卷到最后，廠商們都不賺錢了，之后，隨著工業水平發展，碟剎出現，隨即資本介入，在一些公路賽事中硬植入了不少碟剎公路車，碟剎就這樣，與圈剎共存，直到如今，漸漸取代圈剎。

騎友們都知道，碟剎要比圈剎貴出不少，碟剎公路車的制造成本也更高。可如今，入門級碟剎的成本已接近圈剎，廠商為此開始清倉圈剎車，優先推廣碟剎以適應市場需求，同時避免老款庫存積壓。

因此，大降價中，降幅最大的車型，大多是入門的圈剎車型和低端蝶剎車型，這其實透露出了市場的新共識：2024年全球公路車銷量中，碟剎占75%以上，消費者早已“站隊”碟剎。

從比圈剎貴不少，到成本已接近圈剎，這其中可以透露出的，是自行車廠商為了刺激消費者不斷復購，而在不斷緩慢地迭代設備罷了。對于這種“擠牙膏式創新”，中國消費者其實在已經出到16代的iPhone上每年都要體驗一次——蘋果今年淺淺升級攝像頭，只為讓你覺得去年的手機配不上如今的你。

那么一些聰明的消費者可能就會開始聯想了：碳纖維車架和鋁合金車架的區別到底能否完全被定價差詮釋？頂級的鋁架真的比一般的碳架還差？繼而反省道：買高級公路自行車到底是不是在做慈善？

“碳鋁都玩過。大家都說碳架舒服，我個人覺得吧，碳架確實要舒服一點，但是具體哪里舒服，說不上來，大概是花了錢帶來的精神上的舒適感吧。”劉浩說。

公路車大降價及其原因，其實都只是海面的冰山，海面之下，消費者情緒的真實寫照就是——當國產捷安特SCR和喜德盛AD350配置一樣，但國產的更便宜。那我此刻選階級優越感還是性價比？

依舊會有不少人選前者。畢竟靠公路車來彰顯階級優越感的中產們可以分不清禧瑪諾和藍圖變速器的區別，但車架上不能沒有英文logo。用五萬買輛崔克，其中四萬五花出去是為了讓同事認出來這是臺崔克。

對于他們來說，買的不是公路車，而是“人設”——騎崔克意味著“我在國貿三期有辦公室”；騎閃電意味著“我周末常去安福路喝手沖”；

中產們穿著千元騎行服、踩著鎖鞋，在咖啡館門口擺拍一會兒，騎出個五百米后打上車，將車塞進后備箱，坐上副駕駛高高興興回家去。均速25的他們想必更不會在意剎車的種類與變速器的區別了。

萬元級公路車毫無疑問曾是中產們的“身份勛章”，大家朋友圈曬車，配上文案：“騎行是自由的象征”；“你想和我一樣體驗貼地飛行的快樂嗎？”

幾個月后，不少車都淪為了“最貴晾衣架”；不少微信群名也從“周末攻占妙峰山”變為“拼多多一人砍一刀”。

閑魚上問問二手崔克的賣家為何出手，一般得到的答案都是“搬家帶不走、膝蓋太疼、老婆嫌占地方”。你有點疑惑，便點開他的閑魚主頁看看——在售中的還有2024年辦的健身卡；2023年買的Fender電吉他；和今年三月剛買的兩雙NIKE Journey Run跑鞋。

行業便是這樣出現惡性循環的——當國產品牌用“價格腰斬、配置翻倍”的策略圍攻市場時，公路自行車這一曾經的茅臺式硬通貨掉得比他們買的基金還狠，中產們心想：買捷安特有面子但肉疼，買喜德盛實惠但不高級。可它們現在都降價了，不管這車是不是洋貨，降價了，就是掉價。

當公路自行車的光環褪去，又變回簡單的交通工具時，它便無法為消費者提供階級認同了。興許，這份焦慮與恐慌，可以逐漸轉化為一份對性價比的極端追求。令買萬元車所得到的“拍照、發朋友圈、被點贊”的十分鐘虛榮，轉化為一份買三千元車所能得到的“365天通勤不遲到”式快樂。

當消費主義泡沫破裂時，中產的“階級表演”終將回歸本質。也許到了這個時候，耳畔生風、心無掛礙、破風逆行的騎行快樂，才能真正被人們尋回（前提是他們的膝蓋還能堅持）。

這也告訴了我們，究竟是誰在真正騎行：是騎著迪卡儂RC100日行百公里送餐的外賣小哥；是揣著600元，騎著共享單車進藏的00后小伙；是到現在已經不知道騎到這世界的哪個犄角旮旯里去的騎行博主“湖遠行”——這些騎行者賦予我們的場景或許不夠“ins風”，但卻構成了騎行文化的真實肌理。

春天來了，又是一隊騎行團體正進行著北京胡同一日游，他們以0.5倍速挪動著，車架上掛著GoPro、碼表、能量膠三件套，他們一邊按著手機快門，一邊議論著彼此的車架是碳纖維還是鋁合金。

而胡同口坐著曬太陽的大爺看似悠閑，卻一語道出了騎行與生活的真相：“什么碳纖維不碳纖維的，能馱白菜的就是好車！”