根據鳳凰衛視的報道，作為中美貿易戰針鋒相對舉措的一部分，中國已要求國內航空公司暫停接收波音公司(BA.US)的飛機。

中國對美國商品加征125%報復性關稅之后。這些額外關稅會使美國制造的飛機及零部件成本翻倍不止，導致中國航空公司難以接受波音飛機。因此中國做出了這樣的決定。

那么一旦暫停接收波音，中國要警惕了，美國制裁或到來。

實際上，C919是全球自研率最高的大飛機，國產化率超過了40%，首先，C919的身上的確有很多零件都是進口的，甚至許多核心零件都是從美國進口的，包括霍尼韋爾公司的電傳飛控系統、輔助動力裝置和起落架；羅克韋爾柯林斯公司的氣象雷達和模擬系統 ；派克漢尼汾公司的飛行控制系統和燃油系統；通用電氣的發動機；甚至還有米其林的輪胎……

但是，這不代表中國不掌握C919核心技術，同樣的一臺EUV浸沒式極紫外光刻機，為什么一些芯片廠商只能制造出20nm的芯片，有些就可以造出7nm的芯片呢？

因為，組裝制造同樣是一項高科技的工作，波音同樣大量零件來自日本，但是日本連支線客機都造不出來

1978年波音公司開發767機型的時候，就已經積極地采用國際分工開發體制，當時日本零部件的份額占據16%；在開發波音777的時候，日本份額持續增加到21%。然而，波音787當中，有35%的部分使用的是日本制造的零部件。要知道，波音公司自己承擔的制造比例也才35%。

甚至，日本都不僅僅是提供零件這么簡單，川崎重工還負責幫波音制造飛機，比如前機身、中機身、主起落架、后部壓力隔框以及貨艙門中部，也包括前機身和中機身的對接組裝。

那你說，美國企業波音是日產嗎？當然不是，事實上，日本雖然是波音客機零件的核心供應商，但是時至今日，日本也沒有制造出自己的大飛機，甚至連支線客機都制造不出來

C919身上的任何零件都可以實現國產替代，采用國外進口的主要原因就是拿到國外的適航證，從而好走向海外市場。

但是我們也要注意，雖然我們的C919發動機已經在試機之中，但是速度還是要加快了，C919的發動機是外國進口的LEAP-1C發動機，LEAP-1C發動機是美法合資CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先進的發動機，2014年才第一次試飛。因為C919用了它，所以才達到燃油消耗比同級別飛機降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放減少50%。

現在中國暫停接收波音客機，美國或許會斷供中國發動機，那么我們C919適配的國產CJ-1000A發動機。

世界干線客機的動力100% 均采用渦輪風扇發動機, 作為大型客機的動力裝置, 渦輪風扇發動機的主要優勢在于：不僅能提供較快的飛行速度, 而且具有良好的經濟性、安全性、可靠性和維修性, 也能滿足國際民航組織等提出的環保等方面的要求。

在當代大涵道比渦扇發動機中, 風扇/ 壓氣機部件仍占到發動機總長度的 50%~ 60%, 重量的40% ~ 50%, 制造成本的 35% ~ 40% , 維修成本的 30% ( K. Steffens, 2001) . 在壓氣機氣動力學、計算流體力學和計算結構力學都取得了很大進展的今天, 高壓壓氣機的研制依然是高風險、高難度的工作, 高壓壓氣機的設計至今依然是發動機研制中的技術瓶頸之一。這也是很多國家都無法掌握大涵道比渦輪風扇發動機的原因。

中國的CJ-1000A發動機進行了400次部件測試，生成了2300張圖紙和500多份技術報告。該發動機在2013年從概念設計進入初步設計審查階段，又花了3年時間進入詳細設計階段，而到如今開始進行飛行試驗又過去了6年。

長江1000A發動機試裝運20，這也就意味著C919即將用上國產芯，CJ-1000A在設計上幾乎與C919目前使用Leap發動機完全一致，僅低壓渦輪少一級以及燃燒室有差異。Leap發動機采用第二代TAPS貧油燃燒室，而長江1000A發動機仍然采用相對落后的環形燃燒室，風扇方面長江1000A則采用鈦合金風扇，而Leap1C則采用的復合材料風扇。兩者在油耗方面基本相當，根據商發公司公布的數據，長江1000A的耗油率為0.53kg/（kgf·h），而Leap1C的耗油率大概是0.52～0.53kg/（kgf·h），兩者幾乎沒有差別。

國產發動機之所以使用鈦合金，是因為鈦合金有著強度高、密度小、機械性能好、韌性和抗腐蝕性極強的特點，這使得鈦合金運用到航空發動機外殼和渦輪旋轉葉片可大幅度減輕結構重量，防止葉片在高速旋轉下被高溫所熔化。

而現在中國暫停接收波音，中國一定要警惕了，美國制裁或到來，C919國產發動機要加快了。