本篇主要內容：3月份重型貨車市場攀升背后有隱憂，4月期公示新品刷新年度記錄且亮點頗多；新勢力牽引：新楚風-海珀特H49豐富三電配置、魏橋-山東雷馳平頭BSEV；18噸低入口BEV環衛類之徐工漢界+創維系，小議卡系/客系駕駛室殊途同歸；一汽解放JH6大馬力CNG牽引，重汽豪沃TX7小三軸LNG冷藏版，黃河X7重卡上新18噸柴油載貨版，陜重汽德龍M5000重卡擴展危運版；LNG氣/電混動牽引：一汽解放J6V增程版、福田戴姆勒星翼節能型非插電版；徐工XG2系列800度超大電量BEV自卸類，現代商用車創虎32噸FCV環衛版。

3月份重型貨車市場攀升背后有隱憂，4月期公示新品刷新年度記錄且亮點頗多

根據中汽協數據統計：2025年3月份重型貨車市場銷售111483輛，環比增長37.02%而延續一季度連續攀升的腳步，但同比下降3.69%已波及大盤的整體表現，顯然下一步的老舊貨車更新補貼政策能為行業帶來多少新動能，此時更值得關注。一般而言，受春節后開工季的影響，近年的3月份多為全年單月銷量最高點，這主要受工程項目復建和各行各業復產的強勢拉動，從而極大釋放了物流運輸需求所致。但從實際情況來看：透支消費（2021年7月國六a排放、2024年燃氣熱）、投資收縮以及多年頑疾的運費低迷等多重因素疊加，都對市場端產生消極作用，長期來看重型貨車行業或將受到連續且“綿延”的抑制效應。

具體看：3月份半掛牽引類銷售56994輛、同比下降11.07%，明顯不及往年同期水平，僅好于2022年的3.25萬輛，已然成為市場低迷的最大責任者；重卡類（載重/自卸/專用類）銷售54489 輛、同比增長5.46%，與過去五年同期相比處于中游水平，在牽引類不給力之際頗有成為行業“救世主”的意味。累計來看，今年一季度1-3月份重型貨車共銷售26.50萬輛，同比微降2.81%、較上月份降幅略有擴大趨勢，其中：牽引和重卡類分別為13.53萬輛和12.98萬輛，累計同比分別下降3.10%和2.31%，雙雙出現走低勢頭，可知3月份大盤的不升反降已為2025年的行業征程帶來些許隱憂。

4月16日晚，工信部發布今年4月期第394批新品公示，經識別包括49款牽引類（整車口徑）和35款重卡類（底盤口徑）新品，折算為“重型貨車”合計84款新品，環比增長33.3%而來到2025年的新高點。同比來看，今年4月期公示新品好于2023年的72款，低于2022和2024年的99和92款，同降幅度8.7%。但值得欣慰的是，本月期同樣出現了“精心布局、亮點突出”的新品特征，且沒有“特殊車型”的重復申報，筆者也以上下兩篇的形式進行詳細闡述。

新勢力：海珀特H49豐富配置、魏橋-雷馳平頭BSEV；低入口環衛類之徐工漢界

在新能源貨車圈，目前普遍認可“四大門派”基本成型，包括：以大型集團為代表、產品綜合發展的傳統派；常規業務戰績一般、但率先發力電動化的工機派；以M類客車為主業、兼顧向N類貨車轉型的跨界派；掌握三電或優勢市場資源的新勢力派。如今后者儼然已成為業內重要的“鯰魚”，除了技術型科技公司外，平臺服務企業也逐漸滲透，涌現出多家代表勢力，以下為兩款相關新品。

• 廣州海珀特旗下的湖北新楚風，本批申報了H49系列的第二款新品HQG4253FCEV燃料電池半掛牽引車，采用北京億華通240kW燃料電池+湖州微宏MpCO多元復合鋰動力電池，以及廣州海珀特中橋180kW+后橋145kW×2驅動系統的三電組合方案，續駛636公里。去年8月期第386批公示，海珀特H49系列正式現身（續駛618公里），而類似Tesla Semi的長頭造型風格以及新能源專屬產品架構，使其與深向星辰、葦渡重卡們共同成為新勢力牽引車的代表之一。自樣車問世以來，海珀特H49也在不斷調整商品車的SOP進度，據本月報道已進入小批量交付階段，并調整至2026年正式量產。

• 作為魏橋新能源的商用車業務主體，山東雷馳除了主導的深向星辰外，也同步開發了平頭系列牽引車，上月期申報了充電版的HLD4252TSE9BEV，本月及時補充了BSEV版新品，即HLD4253TSE9BEV換電式純電動牽引汽車，準乘2人，軸距4.1米，可選九組板簧懸掛，準拖37.87/37.57/37.27噸掛車，搭載雙時代512.59度LFP動力電池、軸間底置方案，蘇州綠控290kW×2驅動系統，續駛610公里。相較此前的常州創磬LFP動力電池+南京深向驅動系統，本批新品的三電方案更為“市場化”，可面向更廣泛的終端需求。

在N類貨車專用車領域，市政環衛類其實是新能源率先突破的領域，并在長期的應用實踐中取得了廣泛認可。與常見的“油改電”相比，近年來契合城市公交風格的低入口環衛類平臺也博得了新的關注，從宇通集團W18系列到三一SE系列的熱銷亦可得知。此類平臺采用蒙皮骨架拼裝式駕駛室，通過焊接組合構成駕乘空間，而非傳統的模具成型類車身，大幅降低制造成本，多采用10-18噸的中重卡架構規格，更好滿足城市環衛的應用場景。本批亦有兩款18噸新品：

• 首款為徐工汽車漢界系列XGA1186BEVEAX純電動載貨汽車底盤，以及旗下徐工環境XGH5183TXSXBEV純電動洗掃車。該新品利用徐工最新的“4米4輕卡”漢界系列駕駛室改制，車寬加大到2.5米、準乘3人，前/后輪距做加寬處理，由于采用前懸加長（2米）和駕駛室前移結構，有效降低座椅高度、改善觀察視野，同時右側外擺門增加下部觀察窗。該底盤軸距4.7米，可選八組板簧懸掛，搭載寧德時代LFP動力電池、駕駛室后背置方案，蘇州綠控180kW驅動系統，形成整車后全長9270mm，額載4545kg，此品類也是市政環衛最常用的車型之一。

• 創維旗下南京金龍申報了NJL1180TADEV3純電動載貨汽車底盤，以及純電動多功能抑塵車NJL5180TDYTADEV。該新品采用南京金龍現款主平臺的公交駕駛室改制，車寬2480mm、準乘2/3人，可選4.2/4.5/4.7米三組軸距，以及四組板簧懸掛，搭載雙時代279.59度LFP動力電池、軸間兩側底置方案，南京金龍160kW驅動系統。形成整車后根據是否選裝前自動水炮，全長為10035或9600mm，額載6570/6505kg，罐體全長3.7米、總容量8.5方、有效容積8.1米，續駛430公里。此類車輛主要用于城市街道、建筑工地的抑塵降霾工作，在廣泛重視空氣質量的大環境下更受歡迎。

• 另，對比本批的兩款同類新品可知，不論卡系覆蓋件沖壓式還是客系骨架蒙皮式駕駛室，都只是實現環衛專用車“低入口”功能的一種途徑。其實對于變型頻繁的商用車而言，以市場角度為出發點，重點尋求更舒適的人機工程、更少零部件（可能的故障點）以便于維保等能為客戶帶來更好體驗的產品特性，才是重中之重。同時，車企只要采用合適的結構尺寸與平臺架構，均可取得相近的“低入口”效果，至于在如何降低駕駛室踏步級數和高度方面，則還有進一步優化的空間。

解放JH6大馬力CNG牽引、重汽TX7-LNG冷藏版，黃河X7重卡上新18噸載貨版

分噸位看：本月期共計七個細分GVW級別，延續18/25/31噸三大主力規格獨秀的格局。常規級別方面：三軸25噸牽引40款拉大領先優勢，促成了本月期的牽引新品重回熱門方向；重卡平臺的四軸31/32噸17款相對優勢，兩軸18噸九款和三軸25/26噸五款數量都有一定回落。本月期僅有一款33噸特種類，即陜重汽德龍M3000S系列SX5339TMC9Z1特種作業車底盤。

分燃料看：牽引和重卡類的NEV滲透率分別為79.6%和71.4%，前者臨近八成大關、后者穩步提升，其中BEV以30款和23款占據各自核心位置，FCV六款和HEV五款積極回暖，電動化新品取得2025年首次“連續滿貫”的表現。本月期內燃機新品份額縮水，其中：燃氣類雖然熱度一般，但依然有車企在積極查缺補漏；而柴油類則明顯環比下滑，且已不是階段性表現。具體到細分規格：25噸牽引類牢牢把持數量領銜和燃料全覆蓋的龍頭地位，在商用車中具有表率作用。

本月期的燃氣新品回歸“常態分布”，牽引類六款和重卡類兩款不算亮眼，較去年亦有明顯縮水。從市場端表現可知，3月份天然氣商用車合計銷售2.9萬輛、同比下降15.4%。以上表現似乎預示著延續一年有余的本輪燃氣熱臨近“休賽期”，亦宣告市場端的透支消費已近尾聲。

• 一汽解放申報了CA4253P25K15T1NE6A80牽引汽車，采用CNG動力、亦是本批唯一的CNG新品，氣瓶駕駛室后背置方案、可選8組或6組氣瓶，搭載濰柴14.56L、630/590馬力或13.26L、540馬力或12.54L、480馬力氣體機，在解放JH6譜系中已屬最大馬力方案，可滿足更多的市場需求場景。該車準乘2/3人，軸距3.8/4米，可選七組板簧懸掛，準拖40/39.27/39.2噸三種規格的掛車。

• 重汽濟南卡車申報了豪沃TX7系列ZZ1267N56CGF1LK載貨汽車底盤，以及冷藏車ZZ5267XLCN56CGF1LK，采用LNG動力，氣瓶軸間底置方案、可選單側或雙側布置，準乘2/3人，6×2小三軸驅動形式，軸距4.6/5.2/5.6米，雙前橋3/2片板簧懸掛、后復合或空氣懸掛，匹配濰柴8.244L、320馬力或重汽6.87L、290馬力氣體機，形成FRF類冷藏車后，可選10.4/11.2/12米三種車長，對應7.8/8.6/9.45米箱長，額載14755-15270kg，載質量利用系數1.52/1.41。截至工信部第392批，在全行業GVW≥14噸的1080款重卡類冷藏車型中，僅有29款LNG車型可選，整體占比不足3%、可謂超級小眾派。但在燃氣熱帶來的經濟性浪潮影響下，也開始有“燃氣化+小三軸”的新品搭配組合出現，更好迎合了時下的行業背景。

• 重汽濟南卡車本批申報了黃河X7系列平臺的首款載貨版ZZ1187N711XF1載貨汽車底盤及廂運版整車。該底盤沿用牽引版駕駛室，車寬2.5米、準乘2/3人，軸距7.1米，可選12組板簧懸掛，匹配重汽7.35L、350/330馬力或6.87L、290馬力柴油機，在同級別車型里亦屬中上等水平，形成整車后全長12米，貨箱長9435mm，額載9605-10090kg四組質量、載質量利用系數1.31/1.19，最高110或限速89km/h。2020年9月16日重汽正式推出全新黃河X7系列牽引車，產品定位于高端干線物流市場，同時也提出未來將進一步豐富產品線，逐步形成全系列產品型譜。歷經四年半的等待，黃河系列終于開始向牽引以外的重卡領域擴展，首先為高端“大單橋”物流市場帶來全新選擇。

• 陜重汽本批申報了德龍M5000系列SX1269MC9WQ1載貨汽車底盤，采用危運版配置，準乘2人，6×2小三軸驅動，軸距4650/5250/5450mm，雙前橋3片板簧、后復合懸掛，匹配濰柴6.8L、320/300馬力柴油機。進入2025年，陜重汽推出全新升級后的德龍M5000系列新品，并針對細分市場申報特定車型，一季度申報了兩款燃氣類（18噸NG/25噸小三軸LNG），本批則申報了25噸小三軸柴油危運版、以及18噸柴油自卸版兩款新品。

氣電混動：解放J6V增程、福戴非插電；徐工800度自卸、現代創虎FCV環衛版

對本批84款重型貨車新品進行驅動形式和軸型的細分，主要變化有：1、牽引類雖然三軸優勢明顯，但亦應注意到兩軸4×2合計九款，仍有B端客戶樂見定制此類車型；2、載貨類兩軸單橋車型占先，三/四軸補充市場空白，從而為大噸位/方積提供解決方案；3、自卸類繼續升溫，31噸8×4絕對領先，包括九款BEV和一款HEV。

分企業集團來看，各家新品數量1-16款、階梯檔次愈發明顯：山重/濰柴系16款延續領跑身位（重汽濟南/成都/陜汽），徐工汽車快速升至第二位、且牽引/重卡均衡發展，東風集團（本部/商用/柳汽）、北汽系（福田/福戴/北汽重卡）和一汽解放并列11款，以上五家TOP3合計62款新品、行業占比73.8%，接近“絕對壟斷”數值；比亞迪五款和開沃系三款（南京金龍）是余下企業中僅有超過兩款新品的車企，共有11家企業集團數量在1-2款、累計占比16.7%。

• 今年2月期公示，重汽成都申報了行業首款采用LNG/電混方案的豪沃V7-X系列ZZ4252V3847Z1SHEV插電式增程混合動力牽引汽車（寧德時代58.73度LFP動力電池），本批其申報了采用濰柴弗迪單體、濰柴成組LFP動力電池的ZZ4257V3847Z1SHEV，進一步豐富可選配置。同時一汽也進入該領域，申報了解放J6V系列CA4250P66M03T1E6REEV插電式增程混合動力半掛牽引車，準乘2人，軸距4米，前/后2片板簧懸掛，準拖37.87噸掛車，LNG氣瓶駕駛室后背置方案，匹配玉柴7.7L、300馬力氣體機，搭載寧德時代117.46度LFP動力電池、軸間底置方案，一汽240kW×2驅動系統，純電續駛66公里，氣耗53.8kg/100km。在乘用車圈爆火的REEV，在商用車業目前仍屬少數派，此前可見的個別車型多為吉利遠程系的醇電增程方案，而柴電、氣電增程則依然有較大探索空間。

• 福田戴姆勒在HEV車型上相對謹慎，目前僅有插電式柴電混動的牽引/自卸類三款，以及節能型的非插電柴電混動牽引車兩款。本批福田戴姆勒則申報了LNG/電混的BJ4259HEVDHM-05混合動力半掛牽引車，可選星輝版或經典銀河駕駛室、準乘2人，軸距3825mm，可選八組板簧或前2/3片板簧、后空氣懸掛，準拖40/39.57/39.17噸掛車，LNG氣瓶駕駛室后背置方案，匹配福田康明斯14.5L、530馬力氣體機，搭載盟固利LMO動力電池，蘇州綠控150kW驅動系統，意圖借勢“燃氣熱+電動化”實現經濟性的雙重疊加。

• 徐工汽車3月發布了“全球首款800度大電量純電動自卸車”的官方信息，本月期申報了XG2系列XGA3319BEVWE1純電動自卸汽車底盤以及整車，搭載雙時代801.23度LFP動力電池，蘇州綠控550kW驅動系統，對應前期發布的產品。該車準乘2人，可選3.7-4.8米五組軸距、16組板簧懸掛，采用動力電池駕駛室后背置+軸間兩側底置的組合方案，對于采用傳統平頭駕駛室的重卡而言，這也是現階段底盤空間利用最大化的電池布置方案。該車可選10.5-11.95米十組長度方案，對應6.5-8米八組箱長，額載5.37/3.87噸（選裝多種環保蓋結構、包括篷布蓋），續駛高達1400公里。在“大電量”重型貨車方面，此前“天花板”級別的600度方案已在2025年瞬間得到普及，如今700度以上的更高規格成組方案也順理成章進入“頂配”。值得注意的是：隨著電量的一路飆升、續駛里程競賽的加劇，車輛自重的控制與利潤空間也悄然成為新的爭議話題。近年隨著電動化使用成本低廉得到廣泛認可，新能源汽車也吸引了更多青睞；但對于以載貨為主的N類貨車而言（M類客車相對還好），運行時必須固定于車輛端的動力電池帶來的單車載重能力下降也是不爭的事實（不論采用充電還是換電方案皆如此）。固然大電量帶來的長里程十分具有吸引力，但單車運力下降帶來的直接收入折損，以及車輛購置成本的增加、以及使用成本的節省等全生命周期要素，似乎需要更精細的通盤考慮。正所謂人心都有一桿秤，不但要看車企如何詮釋這一話題，更要通過市場端的實際使用來驗證“所言非虛”。

• 現代商用車申報了創虎XCIENT系列CHM1320KPQ65FCEV燃料電池載貨汽車底盤，以及旗下廣州現代XDQ5320ZXLFCEV07燃料電池廂式垃圾車。該車是現代商用車在國內的首次重型FCV車輛嘗試，同樣選擇市政環衛領域入手，GVW=32噸，軸距3310mm，雙前橋2和3片板簧、后空氣懸掛，搭載廣州現代氫能100kW燃料電池+鄭州弗迪單體、弗迪成組LFP動力電池，陜西漢德160kW×2雙電驅橋，形成整車后全長10.28米、箱長6195mm，額載14.67噸，續駛340公里。在2025年一季度的FCV終端銷量中，現代氫能以185輛配套數量高居第二位，領跑外資/合資氫能系統供應商、可謂來勢迅猛，值得廣大氫能企業重視。

（未完待續）

文圖：C3