作者|邢書博

今天（4月23日）是2025上海車展第一天，有媒體這樣評論：“智駕消失在上海車展”。

展會參與者們在社交網站吐槽稱開幕前夕陷入了集體“改稿焦慮”。曾經鋪滿“全域智駕”、“L3級自動駕駛”等豪言壯語的演示文稿，如今正在被替換成“安全冗余架構”、“場景化解決方案”的嚴謹表述。

過去華為與鴻蒙智行展臺“吊打“、”500萬以內最強“、”遙遙領先“等豪言壯語不見了，唯一有傳播點的言論是”安全才是最大的豪華”。

去年在上海車展成為車企頂流的雷軍，今年罕見消失在了車展。小米汽車第二款產品小米YU7也缺席了。

在3月25日還在母校賞櫻花的雷軍怎么也想不到，旗下熱門車型小米SU7一個月內連撞兩輛。小米官方此前宣稱智駕的端到端全路段全場景智駕，至少在3月29日安徽銅陵高速場景，以及，4月5日廣東湛江的二輪車碰撞上，并沒有宣傳的那么好用和智能。

小米事件后，對于新能源尤其是智駕行業的種種亂象，4月16日工信部發出公告：“加強智能網聯汽車產品的準入管理，規范車企的營銷宣傳行為，確保智能網聯汽車產業的安全、健康發展。”

根據坊間傳聞的會議記錄，以后車企不能把智駕當廣告了，要稱作“組合駕駛輔助功能”，從命名源頭讓消費者明白，當前車企宣傳的所有智駕，都只不過是幫你更好開車的輔助駕駛，還是需要你自己用手開。

社交媒體熱傳的一個截圖顯示，比亞迪已經要求相關合作媒體調整對于智駕、天神之眼等相關表述，突出“輔助駕駛”。

中國汽車工程學會理事長、國家智能網聯汽車創新中心執行主任張進華表示。“當前（智能聯網汽車），技術的成熟度與市場的熱度存在偏離。組合駕駛輔助（智駕）產品從可用到好用仍有距離，車企宣傳邊界模糊、用戶認知偏差等問題日益凸顯。部分駕駛員對駕駛輔助和自動駕駛概念混淆，因駕駛員錯誤使用駕駛輔助功能導致的交通事故時有發生。”

4月18日，知名智駕芯片制造商地平線CEO余凱表示，監管部門加強對“智駕”的監管將起到正本清源的作用。余凱認為，目前車企對“智駕”的定義太過模糊，而大部分用戶由于缺乏專業的車輛知識，很難分辨“智駕”的邊界。

前華為智駕負責人蘇箐更是在公開場合表示：與國內車企智駕相比，特斯拉FSD仍是斷代式領先。“我做自動駕駛到現在已經快抑郁了，太難了。”

智駕難度高，提升慢，與國外先進水平存在斷代差距，是典型的未完善功能，卻堂而皇之被部分車企夸大宣傳，造成惡果。這也是此次工信部規范車企營銷行為的意義所在。

但在消費端和銷售端，要扭轉過去對于智駕功能的錯誤和夸大的認知，還需要時間。作者走訪了十幾家4S店，與多位車主交談，情況不容樂觀。唯一的變化是，大家在談論智駕問題時，沒有以前那么狂熱了。

小布是一名米粉，家里大到電視機洗衣機到小米洗鞋機、音響一應俱全。一直是雷軍堅定的擁護者。

雖然他沒有小米汽車，但是也經常關注，在車群里發表各種溢美之詞：“小米汽車30萬以內最好的賽車“，”雷總良心，第一次造車還不會偷工減料。“即便在3月25日小米事故發生后，他也第一時間在群里轉發了官方公告表示”出事前駕駛員退出了智駕，不是小米智駕的原因。他要是不退出，可能還能挽救。“還說“雷總敢給我就敢用。”

但當10天后小米汽車和二輪相撞起火后，群友反駁他“智駕那么好，怎么連二輪車都躲不過去“，他也只能悻悻然又拿出小米的官方公告，“你看，駕駛員手動駕駛，而且是電動車起火引燃了小米汽車”而對智駕是否起作用只字不談。直到群友提醒他“即便是手動駕駛智能汽車的L1級智駕能力，如防碰撞系統和AEB緊急剎車也是自動開啟的”。小布反駁說“L1不算智駕吧，頂多算是輔助駕駛。”后來又說“大家都一樣，別的品牌你怎么不說”。

對于真有一臺智能汽車的雪艷來說，她也搞不清什么是L1\L2\L3,什么是NOA\NCA\端到端，只是剛好兜里有35萬，去到某問界門店，銷售告訴她“你可以在車上睡覺。”自己腦子一熱就買了。盡管作者多次提醒她雖然問界的車很好，但是現在智駕還不成熟，不要把智駕當成車輛選購的第一要素。但她一聽到銷售說“能開車睡覺”就心動了。

最近雪艷又找到作者反饋，說自己的智駕車不好用，“我想和朋友演示自動泊車，差點撞柱子上，幸好踩了把剎車。”雪艷稱“感覺銷售在忽悠。”她還提到擁堵下班路上，自己本想開啟智駕歇歇腳補個妝，然后聽到外面的滴滴聲才發現，自己的車開著智駕跟別人搶車道，就趕緊換回手動。

更多消費者青睞華為的智駕。

在坊間流傳著這樣的信息：華為智駕風格其實與個人駕駛風格有關：“華為的智駕可以自動學習車主駕駛習慣的。車主駕駛激進，智駕就敢到處加塞。車機還會自動掃描路面車輛信息。如果你開車比較肉，華為的智駕掃到你，就把你定義成了軟柿子，下次還加你塞。”

與小米不同，問界普遍是38萬以上的高端車型，他們的品牌忠誠度也在個車企中數一數二，一般而言，個別汽車事故很難撼動華為在他們心目中的地位，對華為智駕更是贊不絕口。

“我在車上吃芒果，真的滿手沒法摸方向盤，（華為）小藝開的車加塞了別人滴滴我。我就兩只手伸出窗外，還帶著芒果伸出去了。”畢達哥斯拉搖滾派言談間，滿是對智駕的信任和自信。

由于華為和小米在手機領域纏斗數年，兩方粉絲互噴是常態。以至于這次小米事件后，當作者再次向對方詢問看法時，對方只是留言，“能力不行就站直了認罰。華為做智駕這么多年了。小米才幾年。我作為車主，我相信華為智駕。”

一位某界車主向作者表示，由于信任智駕，自己購買了方向盤夾，可以繞過廠家脫手檢測，自動駕駛。最近看到很多起高速智駕事故，高速方面也經常提醒，就把方向盤夾扔掉了。但他并不認為這是智駕不成熟，而是消費者錯誤使用。

當前的高端新能源車主，普遍將智駕作為其選購條件之一。但是對于傳統高端汽車車主，他們有另一個看法。

“我怕死，不敢開智駕。我寧愿雇司機。“在大眾4S店，作者見到了一位2018款大眾途銳的老車主。當時這款車售價79萬。由于對老途銳有感情，這次他想要置換一臺新途銳。

“我看了很多新聞，也和身邊的朋友有交流。智駕這個事情好嗎？好。省心省力，有時候需要我自己開的時候能方便一些。但也僅此而已。但我感覺在高端車上用智駕是個偽命題：我都能開70萬以上的車了，我不會雇一個老司機幫我開嗎？我的車每年折舊都比司機工資高了。現在智駕說白了就是學人怎么開車，是個學生，學生怎么可能比師父開的好呢？”他舉了個極端的例子，開年會，自己準備了一大堆禮品要犒勞下屬，“智駕不會把禮品替我拿下車，但是我的司機會。”

現在無論新能源還是燃油車都能享受智駕樂趣，我們不禁要問：完全交給智駕駕駛車輛安全嗎？智駕在路面上表現的搶道、加塞等明顯的不文明行為，是否應該做出限制？

總結來看，車企在智駕傳播上，既有鴻蒙、特斯拉等激進派；也有蔚來小鵬等保守派，從創始人到底層銷售，都在勸導消費者謹慎看待智駕；紅旗比亞迪長安長城等傳統車企，則更關注智駕之外的工藝問題。

余承東的這條微博可謂是“激進派”的一個典型寫照，去年2月，他宣稱智駕可以脫手零接管，“1314公里，15個小時，使用華為高階智能駕駛，全程脫手零接管……繼續進步，繼續領先！”

而今年的上海車展，余承東沒有了往常的豪言壯語，而是化身相聲捧哏，讓請來的黃渤、馬東等藝人負責和新車互動。比如在測試防水性能環節，黃渤立刻往車里倒水，余承東插科打諢說“隨便倒“，用來展示新車的防水性。

類似風格的車企還包括特斯拉。盡管特斯拉官網明確標注“Autopilot自動輔助駕駛需要駕駛員全程監控”，但在實際宣傳中，馬斯克多次使用“全自動駕駛”“比人類駕駛安全10倍”等表述。特斯拉一位員工過分相信FSD，2024年駕駛特斯拉開啟FSD在山路轉彎時不幸身亡。

事后，美國國家公路交通安全管理局調查發現，FSD在低能見度場景下存在“關鍵安全缺口”，涉及241萬輛特斯拉車型。然而，特斯拉仍通過OTA更新“應急燈檢測”等功能應對，而非承認系統缺陷。

相比之下，智駕上的保守派，包括小鵬、蔚來、理想、比亞迪。

就智駕問題，作者詢問了一名小鵬汽車銷售。對方表示：“我們培訓過，絕對不會讓消費者開著智駕在車上睡覺的，這不符合現行法律的規定，我們要對車主負責。”

4月15日，何小鵬公開表示：“目前在中國市場，主流的自動輔助駕駛系統多為L2級別，這類系統能在高速公路條件下自動駕駛，但在繁雜的城市道路上卻顯得力不從心，平均每幾公里便需要人工干預一次。”

蔚來李斌也表達了相似看法，表示要“優先關注智駕安全性。”

“蔚來也在做端到端智能駕駛，但優先關注的是如何提升安全，智能駕駛的價值，不是把今天那么辛苦的專車司機、出租車司機的工作搞沒了，真正的價值是要把事故減少，把開車的精力解放一些，不要那么累同時更安全。”

今年的上海車展，李斌一改往日“喜歡聞汽油味“之類的金句，而是坐到樂道后排拿起魚竿演示怎么在車上釣魚，強調生活氛圍。整個上海車展，少說多做成了車圈創始人新的帶貨方式，畢竟多說多錯。

但在2020年之前，蔚來并沒有像現在這么謹慎看待智駕功能。是從血淚教訓從激進派走向了保守派。

2019年，原蔚來副總裁沈斐曾發微博分享“放心地邊吃東西邊開車”，在社交平臺曬出其邊開車邊喝東西的照片照片顯示，駕駛員全程脫手，食物袋放在了方向盤安全氣囊處。

2021年，一位蔚來駕駛員啟用NOP（領航輔助）功能時發生事故不幸逝世。事后調查發現，蔚來在宣傳NOP時，雖強調“輔助駕駛”，但未明確標注強調其L2級屬性，且使用“自動變道”“自動跟車”等易引發誤解的表述。使得車主誤以為L2輔助駕駛等于“全自動駕駛。”

這次小米事件后，理想創始人李想發文“需要規范當前中文智能駕駛領域的命名亂象。”

當前智能駕駛領域普遍采用的SAE分級標準，過于簡略，普遍用在行業和技術語境中，在消費者層面極易混淆，已不適應當前全民智駕普及的需要。

行業調查顯示，78%的消費者無法準確區分L2與L3級別的功能差異，45%的用戶認為"自動輔助駕駛"等同于完全自動駕駛。這種專業術語與大眾理解之間的偏差，導致部分消費者對車輛能力產生不切實際的期待。

在新能源智能車發展的滾滾洪流中，幾乎每一家車企都有因為輕信智駕而釀成慘劇的車主。事在人為，如果車企能夠謹慎宣傳智駕，銷售人員把好口風，營銷人員不夸大宣傳，讓消費者對智駕有更清醒的認知，能夠

避免很多事故的發生。

車企對智駕等功能的過分吹捧只會害人害己，這種不正之風理應殺停。

好在隨著工信部公告一出，至少在銷售端，我們看到了點滴變化。

作者聯系了多位門店銷售人員，問及有無智駕相關培訓時，蔚來、比亞迪等品牌銷售人員均建議車主不宜過度依賴智駕系統。其中蔚來銷售在介紹智能駕駛功能時還特別強調，“我們追求的是人機協同，不是開著車睡覺，這對路上其他車主也不負責。“這與前文蔚來高管的發言形成強烈對比，“邊吃東西邊開車”早已不再被當作賣點。

特別是最近小米兩連撞之后，不少其他品牌門店銷售都將”智能駕駛“是“輔助性駕駛”作為話術，一改往日潛在車主一來，就把智能駕駛作為第一賣點，稱“傳統汽車是老古董，有智能駕駛的才是新能源車。“

一位長安新能源銷售對作者表示，近期工信部文件已經下到4S店了，接待策略也有了一些變化。原先會想讓客戶試駕，試駕過程展示智駕功能如自動泊車、自動駕駛。現在門店已經要求銷售先介紹車輛底盤安全性，如使用了什么鋼材，電池保護技術等，把智駕放到了最后。

此外，店里無論銷售還是手冊，都將“謹慎使用智駕功能”掛在了嘴邊。

“我們是新勢力里面的新勢力，沒有歷史欠賬，不像別的車企因為智駕出了很多事。所以現在新規我們也盡快做了培訓。我們的消費者本身也是從長安傳統油車過來的，對智駕沒什么依賴。”

對于本身智駕就比較弱的傳統車企來說，又是另一番光景。

大眾的銷售人員松了一口氣：“過去潛在客戶，尤其是年齡較小的客戶，一來看車就讓我們拿數據，和其他新勢力比較哪個好？哪個算力高，哪個車企又用了什么先進的芯片，怎么你們家沒有？我們只能說，買車是要用的，不能只看數據，要看實際體驗。”

他舉了個例子，絕大部分國產車包括新能源防銹等工藝都不如大眾的空腔注蠟技術。“大眾德國的防銹標準是13年底盤不腐蝕。即便國內生產的車，大眾也能保證7、8年底盤沒有明顯銹蝕。國產車三五年就不行了。買車不能只看紙面參數，要看內在工藝。”

大眾銷售的話不無道理。再好的智駕如果造車工藝一般也會影響到實際體驗。今年杭州3.15問題車展，一位智界車主有苦難言。他稱自己的華為智駕總動不動自動退出，檢查結果居然只是因為“智駕攝像頭密封不良進水起霧。”這與前文特斯拉事故調查中“低能見度存在安全隱患”如出一轍。幸運的是，這位智界車主及早發現了問題。

一位TOF（結構光）工程師向作者表示，目前無論純視覺還是帶激光雷達的智駕都十分依賴攝像頭采集路面數據。攝像頭能夠感知到的路面距離僅有100m左右。如果汽車以時速100km/s行駛，前方有遇到障礙物時，留給智駕反應的時間最多不超過3.6秒。

華陽新材料一位納電池研究人員對作者說，目前我國電車執行的電池安全標準還是2020的標準，也就是5分鐘內保證車輛不起火不爆炸。根本來不及救援。今年電池安全新規將不起火爆炸的時間強制延長到2小時，但要等到2026年7月才開始執行。

結合兩位技術人員的言論：不夸張的說，目前的新能源車在遭遇高速事故時很難救援，智駕反應時間短，電池起火爆炸快。結果就是每一次見諸報端的新能源事故都是人間慘劇。

而原因，往往可能就是智駕攝像頭進水，密封膠沒打好這種“小問題”。無怪乎長城老總魏建軍痛斥：問題不在工藝，而是設計和良心問題。

在我們看來，這是車企的價值觀選擇。是一味追求網紅流量效應，追求未經驗證的高科技好噱頭，還是去追求一板一眼扎扎實實的車輛安全性可靠性。對于狂熱的新能源技術愛好者而言，前者當然多多益善。

但對于全國四億五千萬普通車主，對于只把汽車當工具的普羅大眾，我們的新能源汽車事業，是不是能在追求大干快上之余，追求智駕、智倉和各種聽不懂的英文縮寫之余，基于社會公益和汽車行業特殊性考量，去先把基本的工藝質量、安全標準提上來。

還是那句話，車是要上路的，人命關天。

最后，令作者難掩失望的是，到訪了十幾家4S店之后，只有個位數的銷售談到了最近工信部的公告和智駕安全事故，其余還是沿用原來的話術體系，對智駕風險含糊其辭。由衷希望監管部門能夠盡快出手，出臺相關細則，把廣告法落實到實處，不能再讓對于智駕不負責任的言論，毫無阻礙的出現在公眾耳朵里了。

一句話總結重點

【通俗總結：智能駕駛宣傳降溫，安全回歸核心】

最近上海車展有個明顯變化：往年車企掛在嘴邊的"全自動駕駛"、"吊打對手"等夸張宣傳消失了，取而代之的是"安全第一"的務實態度。這背后是接連發生的智駕事故和政府監管的收緊。

?? 現狀：宣傳降溫 事故頻發

• 小米SU7一個月內發生兩起碰撞事故，暴露智駕實際表現與宣傳差距
• 車主迷惑行為：有人用方向盤夾騙系統脫手駕駛，有人在車上吃芒果不扶方向盤
• 工信部出手：4月起禁止用"自動駕駛"字眼，統一改稱"駕駛輔助"，要求明確告知消費者必須手握方向盤

?? 車企眾生相

• 激進派（華為/特斯拉）：粉絲信仰依舊，但華為銷售改口強調"人機協同"，特斯拉仍用"全自動駕駛"話術但加注免責聲明
• 保守派（小鵬/蔚來）：銷售主動勸阻車主依賴智駕，試駕時先講車身安全工藝
• 傳統車企（大眾/比亞迪）：趁機突出造車基本功："攝像頭進水就失靈，不如我們底盤防銹13年不腐"

?? 隱藏危機

• 智駕攝像頭有效距離僅100米，高速遇險反應時間不足4秒
• 現行電車電池安全標準滯后，事故后5分鐘內就可能爆炸起火（新標準2026年才實施）
• 消費者認知錯位：78%的人分不清L2/L3區別，45%以為輔助=全自動

?? 專家敲黑板

• 智駕本質是"學車新手"，別指望比老司機靠譜
• 高端車主的靈魂拷問："我花70萬買車，為什么不直接雇司機？"
• 行業痛批：部分車企重噱頭輕質量，攝像頭密封膠沒打好都敢出廠

目前大部分4S店仍在打擦邊球宣傳，真正落實"安全優先"的還不多。這場智駕狂熱退潮的背后，是血的教訓在倒逼行業回歸理性：車終究是要上路的，人命比科技噱頭重要得多。