廣東省的高鐵建設和運營領先全國，不過在廣東區域協調發展戰略中，粵東高鐵網絡的建設速度與規模顯著領先于粵西，這一現象源于多重因素的疊加效應。

粵東高鐵密度比起粵西更高

首先，政策層面的傾斜為粵東高鐵發展注入了強勁動力。

2020 年，梅龍高鐵作為廣東省首個自主投資、自主審批的時速 350 公里高鐵項目開工建設，總投資達 166 億元。該線路建成后，梅州至廣州、深圳的通行時間縮短至 1 小時 47 分和 1 小時 36 分，較此前壓縮超過 2 小時，成為粵東對接粵港澳大灣區的核心通道。

而同期開工的廣湛高鐵雖同為時速 350 公里項目，但因需穿越湛江灣海底隧道等復雜地質條件，建設周期較長，預計 2025 年通車后廣州至湛江僅需 90 分鐘，較深湛鐵路開通初期的 3 小時大幅縮短，但整體進度仍滯后于粵東。

粵東高鐵網絡的先發優勢還體現在其 “成環成網” 的布局特征。

以梅龍高鐵為紐帶，粵東已形成 “粵東高鐵環線”，串聯汕頭、潮州、揭陽、汕尾等 9 座城市，實現 “半小時通勤圈” 與 “一小時交通圈” 的疊加效應。

2024 年 9 月開通的梅龍高鐵與贛深高鐵、廣汕高鐵、廈深高鐵銜接，形成閉環運輸，日均開行近 50 列動車組，滿月累計發送旅客超 45 萬人次。

粵東高鐵

相比之下，粵西高鐵網絡仍以廣湛高鐵為主軸，尚未形成區域環線，且深湛鐵路湛江吳川機場支線雖覆蓋機場，但整體通達性與路網密度仍低于粵東。

區域經濟協同與產業承接能力的差異進一步推動了粵東高鐵的快速發展。

粵東依托高鐵樞紐建設，加速承接珠三角電子信息、新材料等產業轉移，興寧、五華等地的高鐵新城建設如火如荼。

數據顯示，截至 2024 年 8 月，廣東 80 多個高鐵站周邊已吸納 2000 萬人就近就業，梅龍高鐵沿線預計 5 年內帶動梅州、河源 GDP 年增長超 3%。

而粵西雖通過江湛高鐵承接部分產業，但因高鐵進城（如廣湛高鐵接入湛江中心城區）進程較晚，產業集聚效應尚未充分釋放。

此外，粵東城際鐵路 “一環一射線” 工程（如汕頭至潮汕機場段）通過地下與高架結合的立體布局，強化了汕潮揭都市圈的同城化發展，而粵西的綜合交通網絡仍以高速公路和機場為核心，高鐵網絡的輻射范圍有限。

粵東高鐵

綜上所述，粵東高鐵發展的 “快人一步”，既得益于政策驅動下的超前規劃與資金投入，也源于其地理位置毗鄰海西經濟區、路網易于成環的天然優勢，更與區域產業協同發展的需求緊密相關。

而粵西高鐵建設雖受地理條件限制進度稍緩，但隨著廣湛高鐵的建成與 “五龍入湛” 樞紐的完善，未來有望加速融入大灣區發展格局。

未來來看，不管是粵東還是粵西，包括粵北，廣東省都會大力推動發展，我們拭目以待！

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