4月22日，上海國際車展開幕前夜，黃浦江畔的中電科信息科技大廈燈火通明。普華基礎軟件各地技術團隊正在為兩大全球首發的中國車用操作系統開源項目——智能駕駛操作系統微內核龘EasyAda和安全車控操作系統小滿EasyXMen的升級版本做最后調試。這家成立17年的央企，憑借在操作系統領域的長期深耕，正踐行以開源模式打破汽車產業技術壁壘，推動中國汽車軟件生態走向協同創新。

作為中國操作系統領域的“長跑者”，普華基礎軟件的開源基因深植于其10余年的研發積淀。早在信創產業勃興之初，普華技術團隊便深度參與國產操作系統開源體系建設：在開放原子開源基金會這一國家級平臺上，普華基礎軟件以開源生態建設首批央國企成員身份深度參與OpenHarmony、openEuler、OpenAnolis、openKylin四大主流開源社區建設，以排行前三的貢獻者身份成為OpenHarmony百人代碼貢獻單位；作為歐拉社區的籌建者、參與者與貢獻者，普華基礎軟件協同華為共建openEuler，推出全球首個基于openEuler的商業發行版，貢獻Mate-Desktop項目并負責該項目的社區基礎設施建設、GTK4 Porting、Wayland Porting及代碼審核等工作。

破局：當“閉門造車”撞上“開源革命”

2023年2月，中國汽車工業協會聯合普華基礎軟件牽頭發起“中國車用操作系統開源共建計劃”，被視為中國汽車產業技術自主化進程的分水嶺。彼時，智能汽車軟件代碼量已突破億行大關，但行業卻深陷“重復造輪子”的泥潭：頭部車企投入超10億元自研操作系統，中小玩家因技術壁壘舉步維艱，芯片適配周期動輒數月，底層標準碎片化導致生態割裂。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒看來，閉源的商用車用操作系統產品技術標準不一致、更新速度慢，各供應商和整車企業投入大量資源重復研發，不利于行業資源的有效利用。因此，“亟須建立平臺統一、軟硬解耦、開放高效、快速迭代的車用操作系統新生態。”

在新一輪智能網聯技術變革浪潮中，國內外汽車廠商都將車用操作系統的研發與應用置于戰略高度，視其為推動汽車智能化的關鍵動力。整車企業需要有充分兼容性和標準化的操作系統產品，以提高開發效率、降低研發成本。蔚來、小米、理想等汽車廠商都先后發布了其自研車用操作系統的戰略方向。

普華基礎軟件總經理劉宏倩在多次發言中提到：“車用軟件的發展上，我們要避免落入中等技術陷阱，開源的意義在于提升效率，節約行業資源。”但如果20家車企每家都投入至少4年的時間和10個億研發底層操作系統，總消耗遠超共建模式。“最關鍵是時間成本。”她認為，把車企的優質資源投入到智駕軟件、應用創新軟件等高價值的創新研發中去，在共性的基礎層面包括操作系統、內核、中間件、工具軟件等采用開源共建的方式，是對整個產業效率的提升。

傳統模式下的內耗式競爭，已拖累中國智能汽車產業的全球化步伐。

“通過在通用操作系統開源上積累的經驗，我們深刻的認知到，開源是最具規模效應的生態，也是提高協同研發效率的全局最優解。通過開源平臺的建設，匯聚行業內的技術力量，優化創新要素配置，形成強大的研發合力，加快推動新技術的開發和驗證，既可以解決重復造輪子問題，減少和降低企業自身的技術局限和試錯成本，又可以避免技術封閉造成的低效率，加速技術的研發迭代和創新速度。”劉宏倩說，這也正是普華基礎軟件在汽車產業敢于第一個吃螃蟹的初心。

奠基：從“龘”到“小滿”，開源代碼重塑技術底座

普華基礎軟件的開源戰略并非紙上談兵。2023年5月，其率先向行業貢獻全球首個智能駕駛操作系統微內核龘EasyAda，以153個核心文件、18074行代碼構建安全、實時、可擴展的底層架構。2024年10月，開源小滿EasyXMen安全車控操作系統代碼上線，將普華基礎軟件16年技術積累傾囊相授：688個文件、40余萬行代碼、1700萬套量產驗證、158款芯片適配能力。

這兩個“明碼實在”的項目，標志著中國汽車操作系統開始真正轉向自主“根技術”共建的開源生態創新模式。

起步：摸著石頭過河，開源創新的機遇與挑戰

普華基礎軟件的開源實踐不僅在于代碼貢獻，更在于重構汽車軟件開發的底層邏輯。其戰略研究院院長兼開源辦公室主任張曉先提出“Code First”理念：以代碼承載技術標準，替代傳統“先定標準再開發”的低效路徑。

然而，開源共建車用操作系統對汽車產業來說，是一條摸著石頭過河的創新之路，充滿機遇與挑戰，“道阻且艱”張曉先描述說。

這家成立于2008年的中國基礎軟件公司，一度被行業譽為“汽車操作系統領域的黃埔軍校”。早在2016年，當普華車用操作系統平臺邁入百萬級量產門檻之際，普華基礎軟件已悄然開啟汽車開源化進程，通過中國汽車電子基礎軟件自主研發與產業化聯盟（CASA），普華基礎軟件開源了AUTOSAR CP3.1.5標準的核心源代碼，涵蓋通信、網絡管理、診斷等關鍵模塊，成為首個探索車用操作系統開源的中國企業。此舉不僅為上下游企業提供可商用的基礎軟件框架，更試圖建立起“開放技術-產業協同-反哺創新”的良性循環機制，通過開放、共享的模式，鼓勵上下游企業使用開放技術、貢獻開放技術，促進國內汽車電子產業的技術進步和行業合作。

然而，這并不是一次成功的開源。2016年的中國汽車工業，猶如“青春期”的少年，既承受著核心技術缺失的隱痛，又迸發出改寫全球產業格局的野心。“行業還是更關注國外的成熟產品，我們的代碼放出來，下載量不高，也收不到反饋，很難實現創新迭代。如果說有什么收獲，確實讓行業第一次認識了開源，很多高校學生，有機會真正接觸到車用操作系統的代碼，同時間接催生了一批以車用基礎軟件工程服務為主業的公司。”張曉先表示。

直到2020年，普華安全車控操作系統成為國內首個通過德國萊茵ASIL D功能安全最高等級產品認證的基礎軟件，量產突破1000萬套，國產芯片在產業“缺芯”的緊迫聲中加快創新的腳步，劉宏倩認為，“是時候重新思考中國車用操作系統的開源生態了。”

挑戰：車用操作系統比芯片更加迫切和致命

操作系統的開發是技術、資金、生態三重壁壘疊加的超復雜工程，需要堅持戰略定力，長期資源投入與技術沉淀。從Windows、Linux到國產系統，都需要以十年為單位的技術迭代，其技術深度遠超單企業能力范圍。開源模式已經成為操作系統技術突破和生態構建的核心路徑，尤其在技術自主化與產業協同層面展現出不可替代的價值。

2022年秋，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩在南京發出“車用操作系統比芯片更加迫切和致命，未來3年是關鍵窗口期”的預警，擲地有聲，猶如驚雷。“我擔心三年或者五年以后，全世界的智能汽車都采用了一個開源的、開放的、全免費的操作系統，一旦這個生態形成，那就是叢林法則、贏者通吃。”

苗圩的擔心不無道理，中國如果沒有自己的操作系統，芯片再強，汽車產業做得再好，都是在沙灘上起高樓。美國政府于2002年開始布局，將開源上升至國家戰略高度，通過政府專項資金援助、出臺法律法規等方式，拉打結合，牢牢掌握國際三大開源項目孵化社區、全球規模最大開源代碼托管平臺控制權。

努力打造一個自主可控的、開源開放的操作系統根社區，已經擺上了中國汽車產業的戰略棋盤——這不再是一道技術選擇題，而是關乎未來十年全球產業話語權的生存必答題。

布道：將開源理念從技術術語轉化為產業共識

任何新生事物開始時都是一株幼苗，而寶貴之處在于在這新生的幼苗中，有無窮的活力在生長。2023年春天，劉宏倩站在百人會論壇的講臺上表示，選擇開源創新模式，希望用普華的自主代碼在中國汽車產業撒下一粒希望的種子，以新一代車用操作系統“根”技術，與產業共同構建智能時代新的人類智慧結晶。

“騏驥一躍，不能十步；駑馬十駕，功在不舍。開源也不可能只靠普華一家企業，只有眾人拾柴火焰高，才能真正共建起來。”劉宏倩說。自2023年2月宣布龘EasyAda微內核開源共建計劃以來，在中汽協會的全力支持下，普華基礎軟件與中汽協會聯合成立調研組，跨越23個城市，陸續走訪一汽、東風、長安、理想、小米、蔚來、小鵬、比亞迪等覆蓋國內市場80%以上份額的近30家頭部車企，中汽創智、上汽零束等軟硬件企業，黑芝麻（參數丨圖片）、芯擎等12家芯片企業，就開源軟件的應用、管理、安全、合規、以及向開源項目貢獻等話題交流討論。

早期很多時候，雙方的交流要從開源概念講起，比如什么是開源，為什么要開源，什么是開源許可證，不同的開源許可證對開發者和應用者意味著什么等等。“到后來，交流的問題開始轉向企業是否需要建立開源辦公室，安全是否必須要做SBOM，開源軟件的采納和修改、開源產品的測試、認證是否有特殊的要求，社區如何管理規劃，項目能接受什么貢獻內容等等。我們知道，產業開始真正關注起來了！”中汽協會技術部主任兼軟件分會執行副秘書長尤強回憶。

如果說2023年是中國汽車操作系統開源元年，這場跨越近2年漫長的走訪，就像是中國汽車工業史上首次操作系統軟件的“開源長征”。

2024年6月18日，首屆中國智能汽車基礎軟件生態大會在重慶召開。開放原子開源基金會、中國汽車工業協會、普華基礎軟件聯合中國一汽、東風汽車、長安汽車等10余家整車及芯片企業啟動開源共建儀式，共同點亮“中國車用操作系統開源共建計劃”，宣布龘EasyAda微內核項目通過開放原子開源基金會TOC評審，將正式貢獻基金會。

同時啟動的還有普華基礎軟件開源小滿EasyXMen安全車控操作系統項目以及中國汽車軟件開源大賽——小滿安全車控操作系統SM2算法實現挑戰賽。開源小滿EasyXMen是繼2023年5月龘EasyAda微內核開源項目發布后，全球首個規模化、量產級的開源安全車控操作系統，張曉先在大會主論壇上表示，“希望五年后能建成覆蓋安全車控、智能駕駛、車載這三類操作系統的全面完整的開源體系，在此過程中推動完善中國標準，貢獻國際標準。這是整個行業的開源社區愿景。從‘小滿’到豐收，可以預見這個美好的未來。”

2024年10月24日，開源小滿EasyXMen代碼正式上線，開放原子開源基金會秘書長助理兼運營部部長李博在發布儀式上表示，“我們欣喜地看到，汽車行業在數字化轉型過程中，積極擁抱開源、貢獻開源。小滿項目的開源，是對開源文化的高度認同，是對開源模式的堅定信心，更是對技術協作創新的深入探索。”

目前，這一工作已初見成效：截止2025年4月，“開源小滿”EasyXMen已完成158款芯片的適配，其中包括20款國產芯片。一汽、長安、東風、理想等34家整車企業、近200家零部件企業和137所高校下載使用，參與共建。中國一汽率先向小滿貢獻自研的輕量化安全通信組件 SafetyOS，成為國內第一個參與開源車用操作系統的中國車企，阿里巴巴達摩院基于小滿完成RISC-V適配，并共同建設面向全球的 RISC-V 軟硬協同生態。

未來：從“技術輸出者”到“生態賦能者”

在傳統汽車工業的“機械圣殿”中，普華基礎軟件猶如手持火炬的破界者，以開源代碼為鑿，擊碎閉源體系的技術壁壘，將開源理念從技術術語轉化為產業共識，催生出“代碼即標準、共享即共贏”的新型產業哲學。

“這兩年，我們在產業中開源了第一個汽車操作系統，建立了第一個汽車操作系統開源社區，舉辦了第一場汽車操作系統開源社區技術交流會，參與組織了第一個汽車軟件開源大賽……很辛苦，也很欣慰。今年，我們高興地看到越來越多的汽車操作系統開源項目正在萌芽，印證了產業的開源共識已經確立，開源是正確的方向。”張曉先表示。

據悉，上海車展期間，普華基礎軟件將發布開源智駕操作系統微內核龘EasyAda和安全車控操作系統開源小滿EasyXMen的全新版本。除已經捐贈開放原子開源基金會的龘EasyAda項目外，普華基礎軟件也已于4月7日，向開放原子開源基金會正式提交開源小滿EasyXMen項目捐贈材料，以借助基金會的專業力量和中立地位，促進開源項目的健康持續發展。社區治理上，也正在加緊制定更加開放透明的治理組織結構和治理制度。

“區別于全棧自研的‘獨行快’模式，開源是‘眾行遠’的新型生產方式，在投入大、周期長的基礎軟件領域當好‘主攻’，央企責無旁貸。”劉宏倩說，作為一家基礎軟件公司，我們能為大家做的，就是在這個技術不斷變革、創新不斷加速的時代，為產業扎實根基，創造能讓中國汽車在智能時代安心探索的土壤。普華基礎軟件在開源龘EasyAda和開源小滿EasyXMen的基礎上，正在打造開源車用操作系統的完整體系與智能化生態，推動操作系統與人工智能技術的深度融合。

“汽車軟件的未來不是零和博弈，而是通過開源底座實現價值共生。”普華基礎軟件以代碼為磚石，正在構建智能汽車時代的“開源新基建”——這或許是中國汽車產業換道賽車的關鍵一躍。