知嘹汽車/Jasper

30年，花了上萬億，中國車企在新能源混動這方面還是沒干過豐田的混動。

1997年，豐田的設計師第一次把行星齒輪組塞到普銳斯（參數丨圖片）里的時候，大概他們也沒想到，這一臺全球首款的混動車，即便過了這么多年，都仍然走在世界的前列。

在這套系統里，沒有離合器的頓挫、沒有大電池的累贅，就是靠著齒輪組之間的相互嚙合，就能輕松把油耗節省到百公里4L左右。反觀我們自主品牌的混動系統，DHT的檔位到底是用一檔還是三檔都還在爭論，更別說那十幾度的電池包，弄了半天油耗最低也就是5-6L，還要標明具體工況。

第五代的THS II混動技術，豐田把用了二十多年的鎳氫電池換成了鋰電池，整體的體積再度縮小34%，重量也減輕了44%，最小的電池型號甚至都沒有掃地機器人上的大，但就能完成整車的純電驅動。而且在整體三電系統的輕量化和功率上也都做了提升，1.8L版本的三電系統整體重量減輕13.3kg，綜合功率提升了12%，2.0L的三電系統輕量化甚至超21kg。

在港口的滾裝碼頭上，成批的卡羅拉雙擎裝船運往中東，這些沒有充電口、不需要充電樁的“老古董”們，能在中東炎熱氣候中行駛數十萬公里都不需要大修。但反觀某些國產插混車，卻因為在海南地區因為濕度過大觸發了電池保護，硬生生變成了瘸子。

但偏偏就是這樣，帶著大電池的國產插混卻能很輕松拿到綠牌，披上“環保”的外衣，享受新能源政策帶來的補貼優惠和上牌便利。但這背后的環保賬單卻極為諷刺，根據中國2023年的能源局數據顯示，中國的超60%的電力生產仍要依靠火力發電，給插混車充10度電相當于燃燒3kg煤，而生產一塊18kWh的三元鋰電池，其背后的碳排放相當于一臺燃油車跑4萬公里。

這些赤裸裸的數據都在質問著如今的新能源市場：到底什么才是環保？

而如今的豐田THS系統，看似是在油混領域固步自封，但殊不知設計師早就為未來架好了橋梁。對三電系統的輕量化和體積縮小的提升，是為了能夠加裝大電池和充電設備，隨時變身插混，而對耦合結構的改造，也早已為能夠去掉發動機和油箱做好了準備。

看似豐田對新能源發展的固執己見，實則是做好了充足的準備隨時入場。

2024年，豐田偷偷公布了一項數據，全新的THS系統在沒有改變結構的情況下，又把油耗往下降了0.3L，功率表現沒有受到任何影響。而那個喊著“國產新能源驕傲”的品牌，卻因為要把油耗一降再降而導致高速失速趴窩，油耗和動力滿盤皆輸。

這場追了快30年的較量，我們到底應該更急功近利地喊出口號，還是學好工匠精神仔細鉆研，已然有了最明確的答案。

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