導語：保費比肩瑪莎拉蒂？

或許新車型YU7對外展示的時機尚未成熟。4月最后一周即將于上海國際車展與觀眾見面的，仍是小米SU7 Ultra、小米SU7全系產品。

在過去的20天里，兩輛小米SU7標準版，分別在安徽銅陵與湛江徐聞發生碰撞后起火事故，5人不幸離世。

2025年春天，當小米汽車以單月交付2.9萬輛的強勁勢頭向35萬臺年度目標發起沖刺時，這兩場車禍讓小米（1810.HK）隨后陷入“多事之秋”。

“年輕人的第一輛車”，SU7剛上市時，這是它非常重要的標簽之一。兩起車禍的駕駛員，均是二十多歲的年輕人。

這意味著，一輛主打加速度、高性能的電動轎跑，或許并不適合被當作部分駕齡有限、性情急躁的年輕人第一輛車。

接連發生的事故以及年輕人駕駛風格，也在一定程度上也影響了小米SU7的續保保費。

社交媒體上不少車主反映，小米SU7在第二年正遭遇"投保困境"：保費漲幅高達130%的賬單、保險公司"系統故障"的拒保托辭，將"續保難"推成新能源汽車行業的新晉熱詞。

面對"拒保"傳言與"出險率超標"的質疑，小米公司發言人在官方微博發文辟謠，并表示，“已對該內容進行證據保全，并依法向公安機關報案。”

比傳言更有確定性的是，承保小米SU7的財險公司正經受著“高出險率、高賠付率”的考驗，過去一年的綜合成本率超過100%。

到底是什么，讓SU7車險走向近乎“雙輸”之境地？

01 保費比肩瑪莎拉蒂？

小米SU7續保的保費，究竟漲了沒有？

從社交媒體上車主的反饋看，保費上漲和下降的情況同時存在。

有車險銷售人員告訴金妹妹，一般而言，在前一年無事故無違章的情況下，第二年的保費大概率是下降的，“因為車存在折舊，車的價值下降，因此保費會降低。”

但出了事故后，即使相關事故的開銷僅在一兩千元，第二年小米SU7的車險保費跳漲至萬元以上的情況也時有發生。另外，每家保險公司針對同一車主的SU7的報價的差異，也能在兩三千元之多。

小米SU7的車險價格，自上市以來可以稱得上“有高度”。

剛上市時， 20萬元級別的小米SU7年保費為6000至8000元，比肩68萬元的瑪莎拉蒂，引發市場熱議。

彼時小米汽車對外回應稱，該定價符合市場主銷新能源電動轎車的整體保費水平。

除了新能源車整體的保費高，小米SU7定位“性能轎跑車”，也助推了高保費形成。

車險改革后商業車險的保費由四個因素構成，分別是車型基礎保費、商業車險平均無賠款優待系數（NCD系數）、交通違法系數、公司自主系數等。其中前三項系數為行業通用，公司自主系數則由各公司自己厘定。

在自主系數上，車險改革后，每家公司都有自己的模型，涉及的指標都有不同。

“同一部車，90后或者60后駕駛所產生的車險費用會高于70后和80后；相同價格與年份的兩部車，轎跑車的保費也會高于普通乘用車。”有車險精算師告訴金妹妹。

小米SU7問世以來，主打性能與速度，滿足了年輕人的轎跑夢。

但強烈的推背感、百公里加速與追求刺激的“鬼火少年”三者結合，讓剮蹭追尾事故的發生率顯著上升，由此推高保險公司為車主在NCD系數上的打分，繼而讓保費上升。

02 承保SU7全部虧損

新能源車“保費高、出險率高、賠付率高”的“三高”問題，使新能源車險呈現“車主喊貴，保司喊虧”的“雙輸”局面。

對于車主來說，新能源車平均保費實際上比燃油車高20%甚至更多，且更容易被拒保。

另一方面，即使保險公司針對有事故和違章的車主多收保費，也難以逆轉保險公司承保虧損的窘境。

金妹妹從業內了解到，與小米合作的幾家財險公司如中國平安（601318.SH）、中國人保（601319.SH）、中國太保（601601.SH）和陽光財險（6963.HK）等，在小米SU7承保上全部虧損，COR（綜合成本率）高達115%左右。

不止是小米SU7，整個行業都深陷新能源車承保虧損的漩渦中。

數據顯示，2024年，中國保險行業承保新能源汽車3105萬輛，保費收入為1409億元，COR 為104%，承保虧損57億元，呈現連續虧損狀態。

面對美好的未來，保司看不到眼下盈利的拐點，也只能變相漲價，繼續向已購保險的車主轉嫁不菲的成本。繼而進入負向循環。

從根源上，“雙輸”局面或與新能源汽車制造工藝有關。新能源汽車制造企業往往使用了車身一體化工藝，車身四周遍布傳感器、雷達等精密儀器。

相比燃油車，這種新模態雖然降低了制造成本，但一次輕微的碰撞就可以帶來高昂的維修費用。比如，某電池組損壞,可能導致整體更換費用超過車價 40%。

此外，雖然收費頗高，但新能源車保費充足度還是不夠。

有業內人士向金妹妹透露，受制于定價系數和對產業支持等原因，新能源車的保費水平被人為降低，再夾雜營運車輛與家用車輛混同的情況，新能源車的保費難以覆蓋賠付成本。

新能源車的車主相對年輕的畫像，同樣意味著駕齡更短。35 歲以下車主占比，較燃油車高 14 個百分點。

這一系列因素，使得新能源汽車出險率達30%，超過燃油車10個點以上，進一步加劇了保險公司的賠付壓力。

03 “車廠系”保司也難逃虧損

2024年新能源車險保費收入1409億元，占車險的15%。預計到2030年，新能源車保費達5000億元，占比約40%。

這樣龐大的市場，任誰都不想錯過。尤其對于車企而言，在新能源車不再需要定期保養后，和客戶唯一的聯系便是保險。保險占車主購買新能源汽車后支出的60%-70%，業已成為其最大支出。

因此車廠基因的保司，也紛紛參與進來。目前，特斯拉（TSLA.US）、比亞迪（02594.SZ）、小米均已入局。

2023年5月，“新能源一哥”比亞迪通過收購易安財險拿下財險牌照，組建比亞迪保險。

在2024年的比亞迪股東大會上，王傳福表示，比亞迪將進一步降低保險業務中的各項成本和費用，讓新能源汽車的保險不但不賠錢，還可以賺錢。

不過，比亞迪當年的償付能力報告顯示，比亞迪保險全年保險收入13.51億，虧損1.69億元。

虧損的原因，可在比亞迪保險綜合成本率、綜合賠付率雙雙破200%上窺得端倪。橫向比較看，業內綜合成本率多在100%-150%之間。

有業內人士告訴金妹妹，比亞迪保險遠高于行業的綜合成本率，除了公司處于發展初期，需要在運營上加大投入外，還因為對于新能源車的風險全行業都沒有成熟的定價機制。

還在“摸著石頭過河”的比亞迪，也無法跳過數據積累期。

然而，車企入局保險，并不是一件易事。按照巴菲特說法，汽車公司開展保險業務的難度，不亞保險公司去做汽車。

海外的情況也好不到哪去。特斯拉自2022 年開始自營車險，現仍陷于虧損中。2023年，特斯拉自營車險業務賠付率為 115%。

“車企內部也不是鐵板一塊，每個部門都有相應的KPI要求。汽車發生事故維修，維修部門怎么收費，如何和保險部門協同都很重要。此外，車險產生的保費相較于賣車收入九牛一毛，在內部的重要性排不上號的。”有險企人士如此表示。

04 期待政策松綁

新能源車各種新功能層出不窮、產銷量屢創新高之后，新能源車險作為整個產業的短板，亟待解決。

在不少業內人士看來，解決問題的關鍵一步，在于風險和定價的匹配。

今年1月初，金融監管總局、工業和信息化部等部門聯合出臺《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》（簡稱《意見》）。

《意見》除了對降低維修成本進行安排外，還特別提到，擬對新能源商業車險自主定價系數浮動范圍，以及商業車險基準費率進行合理優化。這也回應了保險公司的期待。

目前，新能源車險自主定價系數范圍為[0.65,1.35]，即保險公司可在基準費率基礎上最高上浮35%，最低下降35%。

與燃油車自主定價系數范圍[0.5,1.5]相比，保險公司的定價調整空間有限，車輛的真實風險水平沒有被反映出來。

如果新能源車險系數能進一步放開，保險公司能通過調節定價，緩解承保壓力；具有良好駕駛習慣的消費者也可以迎來保費的再降低，駕駛習慣飄忽的“鬼火少年”們，也會得到更大的約束。

但在相關政策落地前，車主和保險公司還必須得新能源車險的混沌中，繼續摸索前行一段時間。（阿爾法工場金融家）