正如標題所說，這是出自汽車作家史蒂夫·薩克斯蒂 (Steve Saxty) 的一本書，他本人曾是一名汽車設(shè)計工程師，也曾在寶馬集團設(shè)計主管Adrian van Hooydonk的手下工作過，在Saxty的書中提到了在上世紀（參數(shù)丨圖片）90年代寶馬試圖收購保時捷的故事...

上世紀90年代初期的汽車行業(yè)非常不穩(wěn)定，一家管理公司分析了相關(guān)數(shù)據(jù)并得出結(jié)論：除非合并或與伙伴結(jié)盟，否則任何年產(chǎn)量低于100萬輛的汽車制造商都無法生存。報告中甚至還提到了雷諾和寶馬的處境是比較危險的，為什么呢？

他們認為戴姆勒-奔馳憑借在航空航天和其他技術(shù)服務領(lǐng)域的多元化經(jīng)營而不會有危機，但寶馬過于依賴高利潤的汽車產(chǎn)量，同時奔馳并未滿足現(xiàn)狀，在1991年有意與克萊斯勒和寶馬“聯(lián)手”。

而寶馬并不想被收購，匡特家族仍然持有大多數(shù)股權(quán)，覺得公司運營還可以，但當時的CEO首席執(zhí)行官（Eberhard von Kuenheim）并不這么認為，他覺得按當時寶馬的收入，是需要發(fā)展壯大的，但不是被收購，而是收購別人。

1991年初，CEO派出工程董事會成員沃爾夫?qū)べ嚧睦?/strong>(Wolfgang Reitzle) 去尋找與寶馬相匹配的高端車型，首先想到的是勞斯萊斯/賓利，當時它們同屬英國維克斯工程公司，寶馬可以為其提供大量7系上的電氣設(shè)備和技術(shù)，但問題在于勞斯萊斯/賓利的產(chǎn)量太小，寶馬需要一條更大的“魚”。

后來賴茨勒看到了路虎，當時屬于羅孚集團的路虎可靠性一般，但這個問題寶馬可以解決，關(guān)鍵這是一個高利潤率且與寶馬一樣高檔的汽車品牌，聽起來好像是完美的選擇？

同屬于羅孚集團的還有Mini，這個品牌被忽視了很多年，甚至不符合當時的安全法規(guī)，羅孚需要一款小車，于是找到了本田合作，但本田也需要盈利，它不愿意讓羅孚為歐洲市場生產(chǎn)自己的小型車。

最后羅孚集團的意思是，寶馬不能在路虎和Mini中擇優(yōu)收購，而是要收下整個狀況不佳的羅孚集團。寶馬也不傻，羅孚旗下的車型種類繁多，有的并不高檔，更糟糕的是很多都是基于本田產(chǎn)品而來，這意味著寶馬還得和本田進行三方會談，盡管路虎和Mini值得考慮，但整個集團并不合適，所以寶馬就放棄了。

賴茨勒的下一站是斯圖加特，戴姆勒-奔馳和保時捷的總部所在地。與梅賽德斯的合作或許能帶來更多效益，但賴茨勒在那里樹敵頗多，這兩個品牌的關(guān)系也更像是天生的敵人，而非朋友。之后賴茨勒又去了保時捷。

寶馬和保時捷兩個德國品牌都同樣致力于卓越的工程設(shè)計和運動化產(chǎn)品，當時保時捷在售的968車型銷量并不好，制造成本高昂，老款的911也幾乎沒有盈利，還有胎死腹中的989四門轎車...

賴茨勒與保時捷家族成員（包括他的同事、工程師費迪南德·皮耶希）會面，并提出了自己的方案。寶馬想收購保時捷，保留其管理層運營，以便能夠投資新款911并擴大其產(chǎn)品線。寶馬也會提供采購協(xié)助、測試設(shè)施、物流和資金渠道，這些也正是困擾保時捷的關(guān)鍵，保時捷家族只需開價即可。他們確實也開價了，高達6億美元。

賴茨勒把這個消息反饋給了寶馬總部，CEO急了，你什么資格出價這么高？這個價格可以收購規(guī)模更大的羅孚集團了。但賴茨勒有了另一個點子，他與費迪南德·皮耶希溝通說，希望加入保時捷擔任CEO，說能扭轉(zhuǎn)其頹勢。

哎嘿！寶馬CEO更怒了！

他要求賴茨勒遵守合同，不讓他離開加入保時捷。

這成為賴茨勒名譽上的一個污點，后來賴茨勒決定退休后，生產(chǎn)總監(jiān)貝恩德·皮謝茨里德 (Bernd Pischetsrieder) 取代了他的位置，這時保時捷已經(jīng)退出市場，而皮謝茨里德選擇了收購整個羅孚集團，一度導致寶馬的成本是保時捷的兩倍，使寶馬陷入困境，無奈之下寶馬又將路虎賣給了福特，留下了Mini。