2025年4月22日，全球航空產業鏈正因中美貿易摩擦掀起新一輪漣漪。一架機身噴涂著廈門航空標志的波音737MAX客機，在美國當地時間19日晚調轉航向返回西雅圖波音工廠的畫面，成為這場貿易博弈的最新注腳。這架價值5500萬美元的飛機原定在中國舟山波音完工交付中心完成最后裝配，如今卻成為多架滯留交付狀態的737MAX系列飛機中首個公開確認返航的案例。

據知情人士透露，這批滯留飛機涉及中國多家航空公司未完成的訂單，總價值超過30億美元。而隨著中國對美制造商品加征125%關稅措施的落地，波音公司位于天津和舟山的交付中心已連續三周沒有接收新飛機。值得注意的是，這些交付中心本是波音全球戰略的重要布局——舟山中心作為波音首個海外完工與交付中心，曾被視為深化中美航空合作的標志性項目。

在太平洋的另一端，印度航空正積極與波音接洽。該公司運營副總裁拉吉夫?梅赫拉向媒體證實，正在評估接收20-30架原定交付中國航司的737MAX飛機的可行性。"這些飛機已經完成適航認證，只需重新噴涂航司標識就能投入運營。"截至2025年3月，印度航空機隊中41架737MAX均來自中國航司的轉單，這個數字占其窄體機隊的28%。業內分析指出，印度航司能以低于市場價15%-20%的價格獲得這些"現貨"，但需要承擔客艙配置調整、適航文件變更等額外成本。

馬來西亞航空集團的動作同樣引人注目。其CEO伊扎姆?伊斯梅爾在吉隆坡向記者表示，正在研究接手部分寬體機訂單的可能性："787夢想客機的交付周期目前長達24個月，現成飛機能幫助我們快速拓展歐洲航線。"消息人士透露，馬航看中的是6架已完成總裝但尚未噴涂的中國客戶訂單，這些飛機停放在南卡羅來納州波音工廠的停機坪上已超過兩個月。

航空咨詢機構IBA的數據顯示，目前全球約有47架為中方客戶制造的波音飛機處于交付困境，包括32架737MAX、9架787和6架777貨機。這些飛機若長期滯留，每月將產生數百萬美元的倉儲和維護費用。波音公司首席財務官布萊恩?韋斯特在最新財報電話會議上承認："我們在積極尋找替代客戶，但重新配置飛機需要時間。"

這場博弈的背后是中美航空市場的深刻變局。中國民航局最新統計顯示，2025年第一季度中國航空公司接收的國產客機數量首次超過進口飛機，C919單通道客機已交付東航、國航等6家航司共計24架。與此同時，空客公司正從中獲益——南方航空近日將10架A320neo飛機的訂單交付時間提前了9個月。

波音公司面臨的挑戰不止于此。其最新發布的季度報告顯示，中國市場在其商用飛機業務中的占比已從2018年的28%降至2025年第一季度的9%。分析師預計，若當前態勢持續，波音可能被迫調整產能規劃，特別是針對737MAX系列的生產線。位于華盛頓州的倫頓工廠已傳出將月產量從42架下調至35架的消息。

值得注意的是，轉單交易并非一帆風順。印度航空在接收首批轉單飛機時，就曾因座椅間距調整、娛樂系統兼容等問題導致交付延遲三周。而馬來西亞航空則面臨更復雜的融資環境——由于這些飛機最初的中方融資方案涉及中國銀行和工商銀行的跨境租賃結構，馬航需要重新搭建融資渠道。

在航空金融領域，這場變動正催生新的業務模式。中航國際租賃有限公司近期推出"客改貨"解決方案，協助航司將部分737NG機型改裝為貨機。"與其等待新飛機交付，不如挖掘現有機隊潛力。"該公司總經理許彤表示。這種策略已得到圓通航空等貨運公司的響應，目前已有8架改裝機投入運營。

國際航空運輸協會（IATA）首席經濟學家瑪麗?歐文斯警告稱："航空制造業的供應鏈重組需要5-7年周期，短期內強行調整將推高全行業成本。"她指出，當前全球航空業飛機利用率已回升至疫情前水平，但機隊更新速度卻受制于交付延遲，"這可能導致2026-2027年出現運力瓶頸"。

在這場看不見硝煙的貿易博弈中，各方都在尋找平衡點。波音公司一方面通過增加印度、中東等市場的交付量來對沖風險，另一方面仍在與中國監管部門保持技術對話。有跡象表明，針對787夢想客機的適航審定交流仍在持續進行。而中國商飛則抓住機遇加速C919的產能爬坡，其浦東生產線二期工程預計將于2026年投產，屆時年產能可達80架。

16日的外交部例行記者會上，有記者提問稱，中國已要求國內各航空公司暫停接收待交付的美國波音飛機，并停止向美國公司購買任何飛機相關零件及設備。請問中方能否證實這一消息？

對此，中國外交部發言人林劍表示，我不了解有關情況，建議向中方主管部門詢問。