嵐圖CEO盧放認為：「真正的智能駕駛需要有整車能力的基礎，再加上智能化的技術，合在一起才融合后才能構成完整的智能化體驗。」

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

4月14日，智駕網收到了一份來自某企業的媒體Brief，其中明確表示：內容中不能出現「自動駕駛」、「零接管」、「L3」等相關詞匯。

彼時智駕網認為上述「避諱」是在小米車禍事故后企業在宣傳層面的自我保護。

但在工信部新公告要求19家企業在此后約束宣傳用詞，此前的要求就有了些「內部劇透」味道在了。

聯想到在公告發布同日正式亮相的、全球首個L3架構——嵐圖天元智架，時間和尺度都拿捏得恰到好處，

不得不說，敢在智駕行業靜默期大談L3，嵐圖，有點東西。

01.

真正的L3，是安全性百倍甚至千倍的提升

4月16日，嵐圖發布其面向L3級別的智能架構——天元智架。

這并非嵐圖第一次提出相關概念，在去年9月的東風科技日上，東風全新一代天元架構首次亮相。

根據當時的資料顯示，全新一代天元架構，是東風汽車研發總院與華為乾崑車控的首個創新成果，采用基于華為乾昆車控模組自研的整車控制平臺，在形態、效率、體驗、安全等四個方面全面進化，將率先在東風猛士、東風嵐圖上搭載，后續將在東風全系乘用車及商用車上推廣應用。

顯然，此次的「天元智架」可以從字面上直接理解為全新天元架構的嵐圖智駕方案版，由「青云L3級智能安全行駛平臺」+「鯤鵬L3級智能安全駕駛系統」兩部分組成。

用嵐圖自己的話說，這兩部分可以簡化成為「智架」和「智駕」。嵐圖認為，二者并行將成為L3以及未來完全智能駕駛的基礎。

在發布會后，CEO盧放強調了上述概念：

「真正的智能駕駛需要有整車能力的基礎，再加上智能化的技術，合在一起才融合后才能構成完整的智能化體驗。」

在盧放看來，以前宣傳的智能駕駛只是堆芯片、堆傳感器、堆激光雷達，堆算法，但忽略了整車控制的執行能力，之前只注重“腦袋”，忘了“肢體”的協調，忘了需要有很強的肌肉反應能力。

「就像運動一樣，四肢不能去執行聰明大腦的意圖是不行的。所以希望通過這次發布會，希望行業對于整車智能化有正確地理解。智能化一定是綜合的體驗，我們的青云平臺和鯤鵬智駕系統相輔相成，才能形成智駕能力。」

作為面向L3打造的整體架構，「天元智架」與傳統汽車架構的最主要區別是擁有「安全主動權」，即可以在車駕的情況下為事故擔責。這要求無論是更「主動」的架構，還是更「智能」的技術，二者共同的目的，是為用戶提供一臺「安全」的車。

「從大的技術角度來講，真正的L3，是安全性百倍甚至千倍的提升。但當一個人把安全交付到別人手上時，這是一個重大的責任，就是你如何守護一個人的安全。實際上我們已經不是簡單的從L2過到L3，加幾個簡單的傳感器就能實現。」嵐圖汽車CTO汪俊君表示。

在發布會現場，盧放提到了134次「安全」二字，并且給嵐圖眼中L3的安全，定下了一個數字標準：

10FIT——「智能駕駛系統運行每10億小時，發生的故障不能超過10次。」

這意味著，主機廠應該把技術冗余做到極致。

嵐圖CTO汪俊君補充道：

「安全冗余是最基礎的底線。因為它只要一次失效，就意味著一個體或一個家庭的不幸。」

「在天元智架上，我們做了蓄電池的冗余、線束的冗余、域控的冗余，這些冗余就是為了提升安全性，哪怕付出比較高成本的代價。對于L2的駕駛安全，在這種情況下，即使出現一些緊急狀況，也能真正確保不發生碰撞，來保證最大的安全結果。」

02.

不做心有余而力不足的車

「我們非常強調硬件冗余、動力能力、底盤能力，這也是我們作為央企、從傳統轉型過來的新能源車企的優勢。」

「我們內部要求，不要做一輛心有余而力不足的車。」嵐圖汽車CBO邵明峰這樣表示。

為了完成這一標準，剛剛完成20萬輛下線的央企嵐圖，已經做了18個月的準備。

在「智架」層面，嵐圖給他的「青云」準備了軸向磁通電機、分布式電驅、線控轉向、線控制動、后輪轉向、全主動懸架等先進技術。

首先是單電機峰值扭矩做到680N·m、國內乘用車領域首個軸向磁通電機。

嵐圖采用分布式四電機驅動的方式在一臺MPV測試車裝上軸向磁通電機，該車能夠輕松完成60%坡度的挑戰，在發布會的演示視頻中，測試車能夠做到和奔馳G-Class、仰望U8（參數丨圖片）同等爬坡表現。

不過與上述兩款車型動輒過百萬的售價相比，嵐圖的價格區間顯然不足以滿足軸向磁通電機的成本問題，但汪俊君給媒體舉了個例子：

「我們第一代嵐圖FREE，在國內最早采用空氣懸架。一開始，空氣懸架只出現于百萬級的豪車上。當時嵐圖FREE在立項之初，我們和初創企業孔輝一起攻克了大量的難關，不只是技術上的難關，還有工藝上的難關，還有成本上的難關。我們把空懸做到了30萬的新能源SUV上。我們把生態建立起來了，我們和孔輝一起共同合作，推動行業里空懸的普及，大家也知道現在空懸成本很便宜了。」

嵐圖判斷，軸向磁通電機即將面對與曾經的空懸同樣的市場處境：即明顯的性能優勢和突出的成本負擔。

汪俊君透露，軸向磁通電機具有重量輕50%、體積小40%、扭矩范圍廣，高扭矩保持時間長等多個高效優點。在他看來，軸向磁通電機是匹配全主動懸架優秀的解決方案。

汪俊君認為，軸向磁通電機現階段的成本問題主要來自于生產工藝和零部件原材料的問題：

「如果得到大批量的普及，它的成本會得到大幅下降。我們嵐圖將首個軸向磁通電機做出來，也希望和國內合作伙伴一起，構建一個好的產業生態，能夠給中國新能源汽車賦能。」

換言之，軸向磁通電機需要一個被市場循序認可的產品作為載體，從而通過規模效應迅速降本，而想成為「爆款」，嵐圖還準備了不少其他的狠活兒。

在上述青云平臺的測試車上，還加入了后輪轉向技術，在低速掉頭、停車時轉彎半徑顯著減小，且可以根據不同車型尺寸，適配±5°或±10°后輪轉向，蟹行模式和原地掉頭都同步支持。

在全主動安全懸架方面，嵐圖著重強調了其“主動防御”功能。

在日常行駛中，車輛周身的感知系統能夠實時監測車輛前、后、底部和兩側的碰撞風險，并采取相應主動防御措施，車輛在面對不同碰撞風險時，車輛能夠迅速抬高底盤，以最堅固的車身姿態「迎接」危險。

這項技能此前奔馳有、奧迪有，現在嵐圖也有了。

另外，響應時間更短的線控轉向、線控制動技術也同樣上車，并且做到雙重冗余。如果主線控系統失效，備用系統將會以10ms的速度啟動。

03.
要對15cm的物體開啟智駕

「人類開車只用眼睛，所以機器開車不需要激光雷達。」

這是馬斯克堅定純視覺路線的「第一性原理」。

但2024年15萬以上新能源汽車市場，激光雷達搭載率已經高達25%。

全球最大的汽車市場對激光雷達的態度，正在不斷下降的成本和多起事故激化下，形成與馬斯克觀點截然相反的技術路線。

作為全球首個L3級架構，「鯤鵬L3級智能安全駕駛系統」同樣將激光雷達看做是不可或缺的感知硬件，并且一下干到了700線。

如果將激光雷達的能力與人眼類比，700線的識別能力基本相當于：

「站在30層的高樓，樓下的可樂罐都能清晰可見。」盧放在發布會上如此形容。

而在全車共48個傳感器和超1,000TOPS算力的下，鯤鵬智駕L3級智能安全駕駛系統實現了更安全的識別與更高的智駕安全帶寬：

對于一個15cm的小物體，具備L3級智駕的技術能力，可在100m外識別；AEB剎停速度方面，具備L3智駕的技術能力可以在160km/h剎停。

在發布會現場，嵐圖透露，天元智架首款新品——嵐圖首款全尺寸大六座SUV車型有望在2025年內正式發布，車型項目代號「泰山」。

需要注意的是，即便此前宣布2025年旗下所有車型都將推出華為乾崑款，但「泰山」的青云L3級智能安全行駛平臺以及鯤鵬L3級智能安全駕駛系統，均基于嵐圖自研。

但盧放后續解釋道，即使是全棧自研，依然會有一些能力需要委托給外部的合作伙伴。

「我們理解的全棧自研，就是需要自主掌握核心技術。只有這樣，才能更快捷地去對用戶體驗進行迭代升級，對用戶需求進行快速反應和改善。」

「嵐圖始終堅持自研的能力，完全自研的L3產品也會很快跟大家見面。我們和華為合作的L3產品同樣也會快速落地。」

無論是自研還是合作，嵐圖都已經做好了全面擁抱L3的準備。

但一個現實是，盡管機構、車企供應商都在呼吁盡快為L3松綁，但囿于尚未完善的法規和整體技術的不平均，L3的開放勢必將是個漫長的過程。

汪俊君也認為，L3的場景也會從高速到城區呈漸進式普及：

「有了高速，再逐步向城區做普及。從現在來看，要達到百倍以上的安全性能，城區還有大量的工作要做。」

在這一過程中，嵐圖也為用戶提供了最極端情況下的兜底方案。

嵐圖表示將于2025年6月發布智駕保障險服務，成為智界、阿維塔、小米、廣汽、小鵬以及供應商輕舟智航外又一家提供智能駕駛輔助事故救濟方案的企業。

在L3尚未落地之前，提供救濟方案是車企和供應商實質性地為自己的智駕產品承擔責任的唯一路徑。

One More Thing

之所以說「One More Thing」，是因為在整場發布會上，盧放除了介紹「天元智架」和強調安全外，另一個重要的內容就是希望行業在傳播L3時要負起責任。

「現在市面上對智駕等級的傳播很模糊，有說L2.5級的，有說L2.9級的，更過分的還有說睡在車里、讓車自己開的，這其實是對用戶不負責任的宣傳。」

「現在部分車企說具備L3，其實是營銷噱頭，在傳播方面，要給用戶正確的認知。」

他認為，部分企業在輔助駕駛落地的過程中，存在混淆用戶視聽的傳播，導致用戶對L2、L3的認知不足，帶來駕駛安全風險，會對行業帶來較大風險。他反對混淆概念，智駕平權平的不僅僅是使用權，更重要的是用戶的知情權。

但很遺憾，在智駕網看來，在目前L3落地時間不明確的背景下，企業和市場對于L2.9++++的過度宣傳難以避免，畢竟站在同一個臺階上，想要一比高低，難免有人踮起腳尖作弊。

在這里，我們再次重復智駕網一貫的觀點：越是盡快明確L3的邊界和加快放行時間，L2就越安全。

今天華為車BU CEO靳玉志發布了明確定義為高速L3的商用解決方案ADS 4，為L3的落地加了一把火，這種競爭已經進入了突破性的時刻。

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