嵐圖CEO盧放認(rèn)為：「真正的智能駕駛需要有整車能力的基礎(chǔ)，再加上智能化的技術(shù)，合在一起才融合后才能構(gòu)成完整的智能化體驗(yàn)。」

文丨智駕網(wǎng) 零醬??

編輯丨雨來

4月14日，智駕網(wǎng)收到了一份來自某企業(yè)的媒體Brief，其中明確表示：內(nèi)容中不能出現(xiàn)「自動駕駛」、「零接管」、「L3」等相關(guān)詞匯。

彼時(shí)智駕網(wǎng)認(rèn)為上述「避諱」是在小米車禍?zhǔn)鹿屎笃髽I(yè)在宣傳層面的自我保護(hù)。

但在工信部新公告要求19家企業(yè)在此后約束宣傳用詞，此前的要求就有了些「內(nèi)部劇透」味道在了。

聯(lián)想到在公告發(fā)布同日正式亮相的、全球首個(gè)L3架構(gòu)——嵐圖天元智架，時(shí)間和尺度都拿捏得恰到好處，

不得不說，敢在智駕行業(yè)靜默期大談L3，嵐圖，有點(diǎn)東西。

01.

真正的L3，是安全性百倍甚至千倍的提升

4月16日，嵐圖發(fā)布其面向L3級別的智能架構(gòu)——天元智架。

這并非嵐圖第一次提出相關(guān)概念，在去年9月的東風(fēng)科技日上，東風(fēng)全新一代天元架構(gòu)首次亮相。

根據(jù)當(dāng)時(shí)的資料顯示，全新一代天元架構(gòu)，是東風(fēng)汽車研發(fā)總院與華為乾崑車控的首個(gè)創(chuàng)新成果，采用基于華為乾昆車控模組自研的整車控制平臺，在形態(tài)、效率、體驗(yàn)、安全等四個(gè)方面全面進(jìn)化，將率先在東風(fēng)猛士、東風(fēng)嵐圖上搭載，后續(xù)將在東風(fēng)全系乘用車及商用車上推廣應(yīng)用。

顯然，此次的「天元智架」可以從字面上直接理解為全新天元架構(gòu)的嵐圖智駕方案版，由「青云L3級智能安全行駛平臺」+「鯤鵬L3級智能安全駕駛系統(tǒng)」兩部分組成。

用嵐圖自己的話說，這兩部分可以簡化成為「智架」和「智駕」。嵐圖認(rèn)為，二者并行將成為L3以及未來完全智能駕駛的基礎(chǔ)。

在發(fā)布會后，CEO盧放強(qiáng)調(diào)了上述概念：

「真正的智能駕駛需要有整車能力的基礎(chǔ)，再加上智能化的技術(shù)，合在一起才融合后才能構(gòu)成完整的智能化體驗(yàn)。」

在盧放看來，以前宣傳的智能駕駛只是堆芯片、堆傳感器、堆激光雷達(dá)，堆算法，但忽略了整車控制的執(zhí)行能力，之前只注重“腦袋”，忘了“肢體”的協(xié)調(diào)，忘了需要有很強(qiáng)的肌肉反應(yīng)能力。

「就像運(yùn)動一樣，四肢不能去執(zhí)行聰明大腦的意圖是不行的。所以希望通過這次發(fā)布會，希望行業(yè)對于整車智能化有正確地理解。智能化一定是綜合的體驗(yàn)，我們的青云平臺和鯤鵬智駕系統(tǒng)相輔相成，才能形成智駕能力。」

作為面向L3打造的整體架構(gòu)，「天元智架」與傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的最主要區(qū)別是擁有「安全主動權(quán)」，即可以在車駕的情況下為事故擔(dān)責(zé)。這要求無論是更「主動」的架構(gòu)，還是更「智能」的技術(shù)，二者共同的目的，是為用戶提供一臺「安全」的車。

「從大的技術(shù)角度來講，真正的L3，是安全性百倍甚至千倍的提升。但當(dāng)一個(gè)人把安全交付到別人手上時(shí)，這是一個(gè)重大的責(zé)任，就是你如何守護(hù)一個(gè)人的安全。實(shí)際上我們已經(jīng)不是簡單的從L2過到L3，加幾個(gè)簡單的傳感器就能實(shí)現(xiàn)。」嵐圖汽車CTO汪俊君表示。

在發(fā)布會現(xiàn)場，盧放提到了134次「安全」二字，并且給嵐圖眼中L3的安全，定下了一個(gè)數(shù)字標(biāo)準(zhǔn)：

10FIT——「智能駕駛系統(tǒng)運(yùn)行每10億小時(shí)，發(fā)生的故障不能超過10次。」

這意味著，主機(jī)廠應(yīng)該把技術(shù)冗余做到極致。

嵐圖CTO汪俊君補(bǔ)充道：

「安全冗余是最基礎(chǔ)的底線。因?yàn)樗灰淮问В鸵馕吨粋€(gè)體或一個(gè)家庭的不幸。」

「在天元智架上，我們做了蓄電池的冗余、線束的冗余、域控的冗余，這些冗余就是為了提升安全性，哪怕付出比較高成本的代價(jià)。對于L2的駕駛安全，在這種情況下，即使出現(xiàn)一些緊急狀況，也能真正確保不發(fā)生碰撞，來保證最大的安全結(jié)果。」

02.

不做心有余而力不足的車

「我們非常強(qiáng)調(diào)硬件冗余、動力能力、底盤能力，這也是我們作為央企、從傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型過來的新能源車企的優(yōu)勢。」

「我們內(nèi)部要求，不要做一輛心有余而力不足的車。」嵐圖汽車CBO邵明峰這樣表示。

為了完成這一標(biāo)準(zhǔn)，剛剛完成20萬輛下線的央企嵐圖，已經(jīng)做了18個(gè)月的準(zhǔn)備。

在「智架」層面，嵐圖給他的「青云」準(zhǔn)備了軸向磁通電機(jī)、分布式電驅(qū)、線控轉(zhuǎn)向、線控制動、后輪轉(zhuǎn)向、全主動懸架等先進(jìn)技術(shù)。

首先是單電機(jī)峰值扭矩做到680N·m、國內(nèi)乘用車領(lǐng)域首個(gè)軸向磁通電機(jī)。

嵐圖采用分布式四電機(jī)驅(qū)動的方式在一臺MPV測試車裝上軸向磁通電機(jī)，該車能夠輕松完成60%坡度的挑戰(zhàn)，在發(fā)布會的演示視頻中，測試車能夠做到和奔馳G-Class、仰望U8（參數(shù)丨圖片）同等爬坡表現(xiàn)。

不過與上述兩款車型動輒過百萬的售價(jià)相比，嵐圖的價(jià)格區(qū)間顯然不足以滿足軸向磁通電機(jī)的成本問題，但汪俊君給媒體舉了個(gè)例子：

「我們第一代嵐圖FREE，在國內(nèi)最早采用空氣懸架。一開始，空氣懸架只出現(xiàn)于百萬級的豪車上。當(dāng)時(shí)嵐圖FREE在立項(xiàng)之初，我們和初創(chuàng)企業(yè)孔輝一起攻克了大量的難關(guān)，不只是技術(shù)上的難關(guān)，還有工藝上的難關(guān)，還有成本上的難關(guān)。我們把空懸做到了30萬的新能源SUV上。我們把生態(tài)建立起來了，我們和孔輝一起共同合作，推動行業(yè)里空懸的普及，大家也知道現(xiàn)在空懸成本很便宜了。」

嵐圖判斷，軸向磁通電機(jī)即將面對與曾經(jīng)的空懸同樣的市場處境：即明顯的性能優(yōu)勢和突出的成本負(fù)擔(dān)。

汪俊君透露，軸向磁通電機(jī)具有重量輕50%、體積小40%、扭矩范圍廣，高扭矩保持時(shí)間長等多個(gè)高效優(yōu)點(diǎn)。在他看來，軸向磁通電機(jī)是匹配全主動懸架優(yōu)秀的解決方案。

汪俊君認(rèn)為，軸向磁通電機(jī)現(xiàn)階段的成本問題主要來自于生產(chǎn)工藝和零部件原材料的問題：

「如果得到大批量的普及，它的成本會得到大幅下降。我們嵐圖將首個(gè)軸向磁通電機(jī)做出來，也希望和國內(nèi)合作伙伴一起，構(gòu)建一個(gè)好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，能夠給中國新能源汽車賦能。」

換言之，軸向磁通電機(jī)需要一個(gè)被市場循序認(rèn)可的產(chǎn)品作為載體，從而通過規(guī)模效應(yīng)迅速降本，而想成為「爆款」，嵐圖還準(zhǔn)備了不少其他的狠活兒。

在上述青云平臺的測試車上，還加入了后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，在低速掉頭、停車時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑顯著減小，且可以根據(jù)不同車型尺寸，適配±5°或±10°后輪轉(zhuǎn)向，蟹行模式和原地掉頭都同步支持。

在全主動安全懸架方面，嵐圖著重強(qiáng)調(diào)了其“主動防御”功能。

在日常行駛中，車輛周身的感知系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測車輛前、后、底部和兩側(cè)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并采取相應(yīng)主動防御措施，車輛在面對不同碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，車輛能夠迅速抬高底盤，以最堅(jiān)固的車身姿態(tài)「迎接」危險(xiǎn)。

這項(xiàng)技能此前奔馳有、奧迪有，現(xiàn)在嵐圖也有了。

另外，響應(yīng)時(shí)間更短的線控轉(zhuǎn)向、線控制動技術(shù)也同樣上車，并且做到雙重冗余。如果主線控系統(tǒng)失效，備用系統(tǒng)將會以10ms的速度啟動。

03.
要對15cm的物體開啟智駕

「人類開車只用眼睛，所以機(jī)器開車不需要激光雷達(dá)。」

這是馬斯克堅(jiān)定純視覺路線的「第一性原理」。

但2024年15萬以上新能源汽車市場，激光雷達(dá)搭載率已經(jīng)高達(dá)25%。

全球最大的汽車市場對激光雷達(dá)的態(tài)度，正在不斷下降的成本和多起事故激化下，形成與馬斯克觀點(diǎn)截然相反的技術(shù)路線。

作為全球首個(gè)L3級架構(gòu)，「鯤鵬L3級智能安全駕駛系統(tǒng)」同樣將激光雷達(dá)看做是不可或缺的感知硬件，并且一下干到了700線。

如果將激光雷達(dá)的能力與人眼類比，700線的識別能力基本相當(dāng)于：

「站在30層的高樓，樓下的可樂罐都能清晰可見。」盧放在發(fā)布會上如此形容。

而在全車共48個(gè)傳感器和超1,000TOPS算力的下，鯤鵬智駕L3級智能安全駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了更安全的識別與更高的智駕安全帶寬：

對于一個(gè)15cm的小物體，具備L3級智駕的技術(shù)能力，可在100m外識別；AEB剎停速度方面，具備L3智駕的技術(shù)能力可以在160km/h剎停。

在發(fā)布會現(xiàn)場，嵐圖透露，天元智架首款新品——嵐圖首款全尺寸大六座SUV車型有望在2025年內(nèi)正式發(fā)布，車型項(xiàng)目代號「泰山」。

需要注意的是，即便此前宣布2025年旗下所有車型都將推出華為乾崑款，但「泰山」的青云L3級智能安全行駛平臺以及鯤鵬L3級智能安全駕駛系統(tǒng)，均基于嵐圖自研。

但盧放后續(xù)解釋道，即使是全棧自研，依然會有一些能力需要委托給外部的合作伙伴。

「我們理解的全棧自研，就是需要自主掌握核心技術(shù)。只有這樣，才能更快捷地去對用戶體驗(yàn)進(jìn)行迭代升級，對用戶需求進(jìn)行快速反應(yīng)和改善。」

「嵐圖始終堅(jiān)持自研的能力，完全自研的L3產(chǎn)品也會很快跟大家見面。我們和華為合作的L3產(chǎn)品同樣也會快速落地。」

無論是自研還是合作，嵐圖都已經(jīng)做好了全面擁抱L3的準(zhǔn)備。

但一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，盡管機(jī)構(gòu)、車企供應(yīng)商都在呼吁盡快為L3松綁，但囿于尚未完善的法規(guī)和整體技術(shù)的不平均，L3的開放勢必將是個(gè)漫長的過程。

汪俊君也認(rèn)為，L3的場景也會從高速到城區(qū)呈漸進(jìn)式普及：

「有了高速，再逐步向城區(qū)做普及。從現(xiàn)在來看，要達(dá)到百倍以上的安全性能，城區(qū)還有大量的工作要做。」

在這一過程中，嵐圖也為用戶提供了最極端情況下的兜底方案。

嵐圖表示將于2025年6月發(fā)布智駕保障險(xiǎn)服務(wù)，成為智界、阿維塔、小米、廣汽、小鵬以及供應(yīng)商輕舟智航外又一家提供智能駕駛輔助事故救濟(jì)方案的企業(yè)。

在L3尚未落地之前，提供救濟(jì)方案是車企和供應(yīng)商實(shí)質(zhì)性地為自己的智駕產(chǎn)品承擔(dān)責(zé)任的唯一路徑。

One More Thing

之所以說「One More Thing」，是因?yàn)樵谡麍霭l(fā)布會上，盧放除了介紹「天元智架」和強(qiáng)調(diào)安全外，另一個(gè)重要的內(nèi)容就是希望行業(yè)在傳播L3時(shí)要負(fù)起責(zé)任。

「現(xiàn)在市面上對智駕等級的傳播很模糊，有說L2.5級的，有說L2.9級的，更過分的還有說睡在車?yán)铩⒆屲囎约洪_的，這其實(shí)是對用戶不負(fù)責(zé)任的宣傳。」

「現(xiàn)在部分車企說具備L3，其實(shí)是營銷噱頭，在傳播方面，要給用戶正確的認(rèn)知。」

他認(rèn)為，部分企業(yè)在輔助駕駛落地的過程中，存在混淆用戶視聽的傳播，導(dǎo)致用戶對L2、L3的認(rèn)知不足，帶來駕駛安全風(fēng)險(xiǎn)，會對行業(yè)帶來較大風(fēng)險(xiǎn)。他反對混淆概念，智駕平權(quán)平的不僅僅是使用權(quán)，更重要的是用戶的知情權(quán)。

但很遺憾，在智駕網(wǎng)看來，在目前L3落地時(shí)間不明確的背景下，企業(yè)和市場對于L2.9++++的過度宣傳難以避免，畢竟站在同一個(gè)臺階上，想要一比高低，難免有人踮起腳尖作弊。

在這里，我們再次重復(fù)智駕網(wǎng)一貫的觀點(diǎn)：越是盡快明確L3的邊界和加快放行時(shí)間，L2就越安全。

今天華為車BU CEO靳玉志發(fā)布了明確定義為高速L3的商用解決方案ADS 4，為L3的落地加了一把火，這種競爭已經(jīng)進(jìn)入了突破性的時(shí)刻。

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