沒有人想到，一場事故，改寫了2025年中國智能輔助駕駛技術的商業賽道命運。商業給了四維圖新2024年一次苦其心志、勞其筋骨的商業苦旅，但在安全上的堅守，讓四維圖新2025年有了動心忍性后的增益其所不能。

如果放在一年前，你和所有整車企業談“重感知輕地圖”有風險，沒有人會聽進去一句話，四維圖新CEO程鵬就是那個苦口婆心的人之一。2024年，四維圖新難啊！這個世界所有研究輔助駕駛的企業都懂，四維圖新在甲級測繪資質和數據合規能力上的核心價值，但被新能源資本和參數造車拖累到精疲力盡的整車企業，已經顧不上商業的正確與否。活著，高性價比的活著，是尋找一個給資本市場和消費者智能解決方案唯一的目標。

從有著最鮮明智能性格的造車新勢力創始人遠赴美國尋找藥方開始，當他體驗特斯拉FSD后回國宣布全面視覺化，中國智能駕駛進入了“重感知輕地圖”時代。說白了，整車企業看中的不是FSD的商業侵略性，而是這套方案下對中國車企當下成本和靈活性發展的適配。尤其是2024年下半年，隨著部分車企喊出“智駕平權”，過去與英偉達深度捆綁、圍繞高精地圖逐高逐新的智能商業賽道開始遇冷。

程鵬不是唯一知道“重感知輕地圖”風險原理的人，但他是最敢說的一個人，因為四維圖新這些年的工作，不光是追智能輔助駕駛的高線，也在一直守這條創新賽道的風險底線。即使和許多圈內好友公開論戰，程鵬也不放棄自己的商業路線。

結果可想而知，2024年“重感知輕地圖”的技術路線，讓特斯拉FSD V12技術滲透率突破35%，另一家中國民營新能源汽車巨頭，也開始推動90%的場景無圖化，僅保留10%關鍵路段地圖需求。整車企業的賽道選擇，讓四維圖新高精地圖業務面臨被邊緣的壓力。

為了適配新的系統，四維圖新被迫調整研發方向，投入大量資金開發兼容純電動車架構的地圖引擎，這讓四維圖新的戰略受到了很大影響。各個車企在感知融合、路徑規劃上對四維圖新的依賴度降低，并且2025年計劃繼續縮減高精地圖的使用里程。沒有人知道，一個被資本遇冷、虧損止血帶偏的智能駕駛商業賽道，最受傷的是堅守陣地的四維圖新。有人形容，李斌是整車企業2024年最不被理解的人，程鵬是智能駕駛系統2024年最委屈的人。

即使到了2025年電動汽車百人會召開那一天，所有人目光都聚焦在地平線老總余凱身上，因為全民智駕意味著，車企不可能在規模化產品上，用那些昂貴的芯片和軟硬件系統。性價比，成為整車制造之后，中國智駕賽道上一個新的主流選擇。和余凱被眾多整車企業老總捧為熱點不同，沒有人在乎程鵬在論談上繼續呼吁的安全風險。

有時候汽車真的是門平衡哲學，當有人在造車賽道瘋狂失控時，規律總會恰到好處的出現。一場智能輔助駕駛帶來的車禍，讓頭腦發熱的造車企業瞬間冷靜。先是有關部門開始收緊各種智能駕駛的宣傳話術，緊接著各家車企紛紛下架自己的全民智駕產品。盡管余凱的地平線在上海車展前夕召開了盛大的發布會，但風向在這個年頭又變了。

程鵬過去一年的苦口婆心，現在終于有人聽了。純視覺的感知，注定在暴雨、大霧極端天氣和施工等動態障礙物預判上，有嚴重的盲區和缺陷，高精地圖的預載地理信息和靜態路網數據，可以解決極端天氣的盲區壓力，為車企提供長期的路徑規劃參考，降低突發場景決策壓力。說句馬后炮的話，如果小米選擇四維圖新的高精地圖，那場車禍可能就有機會規避。遺憾的是，世界沒有如果。

還有不到一個月時間，四維圖新2024年的財報就將對外示人。不好看是一定的，但程鵬的心里是不慌的。因為他知道，接下來四維圖新所說的和所做的，開始有人信了，就像現在圍繞安全收的越來越緊的智能輔助駕駛。人們終于發現，純感知方案需要極高的芯片算力，才能處理海量信息，才能解決決策延遲。人們終于發現，缺乏地圖先驗信息輔助，算法獨立完成例如靜止車輛或道路施工圍欄的誤判風險將大幅上升。人們終于發現，地圖作為“離線冗余”，是對傳感器或算力失效時提供的備份決策依據，而不是讓車輛永遠有哪怕1%的“無數據可用”危險隱患。

上海車展期間我勸程鵬，把去年給所有車企講過的話，再挨個講一遍，這次大家一定聽得進去，而且一定會選擇相信。就像沃爾沃現在重提安全，四維圖新也要做智駕賽道的沃爾沃。至于2024年那些經營數據，對所有合作伙伴和投資人來說，大家都知道這些財務數據背后，四維圖新因為智能駕駛商業賽道的搖擺，在2024年受了多少委屈。

隨著智能駕駛重談安全，四維圖新重新出頭的時候到了！