中美高速公路運營模式對比：虧損與盈利背后的邏輯

2024 年 6 月 18 日，中國交通運輸部發布的公報引起全國關注。中國高速公路總里程達 18.36 萬公里，穩居世界第一，然而 2015 至 2023 年累計虧損卻超 6 萬億元。與之形成鮮明對比的是，美國 90%的高速公路免費通行，卻能實現年盈利超千億美元。這兩組數據讓公眾大為震驚，為何中國每天收入 15 億仍深陷虧損，美國的免費模式卻賺得盆滿缽滿呢？

中國高速公路虧損原因剖析

截至 2023 年底，中國高速公路總里程可觀。但從交通運輸部數據來看，虧損問題突出。中國采用貸款修路收費還貸模式，建設資金中 68.1%為債務。僅 2021 年，利息支出就高達 5754 億元的 80%。即便每天收取 15 億過路費，要償還本息仍需數十年。

一方面，高速公路建設成本高昂。像青藏高速每公里造價達 1.5 億元，穿越喀斯特地貌的云貴高速造價也不低。亞康高速耗資 230 億元，可車流量僅為東部的十分之一。在西部偏遠路段，甚至出現一分鐘無車通行的情況，收入難以覆蓋成本。全國僅有三分之一的收費路段盈利，四五線城市成為虧損重災區。

另一方面，維護成本也不容小覷。每年要進行全面養護，5 - 8 年有中期修復，十年一次大型翻修，再加上雪災搶險、土地補償等隱性支出，維護成本占收入 40%以上。此外，節假日免費通行政策雖能帶動旅游經濟，但每年損失超千億收入。

美國高速公路盈利模式解讀

美國近 9 萬公里高速公路中，僅 8.8%收費，如紐約州的高速公路，其余全部免費。但美國高速公路系統年均盈利超 500 億美元。這得益于其精妙的財富轉移模式。美國每加侖汽油包含 8%的聯邦稅和加州稅，這些稅收直接注入高速公路信托基金，年收入超 400 億美元。

所有車主無論是否上高速，都得為此買單，隱性收費覆蓋率達 100%。此外，服務區餐飲、廣告牌租賃、物流倉儲等衍生收入占總盈利的 30%，僅紐約州服務區年收入就超 5 億美元。而且，美國 90%的高速建于 20 世紀中期，建設成本已攤銷完畢，維護成本僅為中國的三十九分之一。

中美模式本質及影響

中國高速收費模式本質是用未來收益修建當下道路，為經濟騰飛打造基礎設施。盡管東部沿海高速回本較快，但像青藏高速預計需 150 年。政府還貸公路占比 64%，卻貢獻了 82%的虧損，主要是缺乏成本控制動力，比如陜西某段高速投資額是同等里程安徽段的 2.24 倍。2023 年債務利息支出達 1.2 萬億元，相當于每天燒掉 33 億元。

然而，中國高速公路虧損背后有著超越財務賬本的深層邏輯。青藏高速激活了西藏旅游經濟，成雅高速帶動川西農產品外運，偏遠地區 GDP 增速提升 2 - 3 倍。同時，戰備公路網絡能在 72 小時內完成全國兵力投送，高速公路的坡度、橋梁承重均按軍事標準設計。此外，ETC 折扣、節假日免費、西部低費率等政策，實質是東部對西部的隱形轉移支付。

美國則嚴格遵循市場規律。例如佛羅里達州 95 號高速通過拍賣快速車道經營權，高峰期每英里收費超 10 美元，既緩解擁堵又增加收入。美國高速周邊商業化程度高，服務區星巴克年租金可達百萬美元，相比之下，中國服務區多數還停留在賣高價泡面階段。

中國改革的困境與探索

一直以來，呼吁中國效仿美國征收燃油稅的聲音不斷，但現實存在諸多阻力。農村車主用車頻率低，卻要均攤稅費，違背多用多付原則。而且中國油價含稅比例已超 40%，再加稅可能引發社會反彈。同時，18 萬公里高速和 8.6 萬個收費站構成龐大利益網絡，改革涉及萬億級資產重組。

不過，也有一些折中方案，比如試點東部征收燃油稅加上西部差異化收費，逐步替代過路費，開放服務區特許經營權，允許民營資本運營充電樁、物流中心等。

中國高速公路的巨額虧損，本質上是國家向現代化邁進必須付出的代價。每一次在收費站繳費，都在為西部山區隧道、邊境戰備公路以及未來經濟發展助力。而美國的免費高速模式也提醒我們，沒有一種模式能適用于所有情況，關鍵是要找到效率與公平的最佳平衡點。你支持中國高速全面轉向燃油稅嗎？歡迎在評論區留言討論。