誰能想到，中國限制稀土出口，本想反制美國，卻不想卡住了日本汽車產業的命脈。

豐田、本田等巨頭面臨停產困境，稀土減量技術也成效甚微！

日本車企的生死劫

中美貿易戰升級，本意是科技和軍工領域的較量，沒想到槍口一偏，打中了日本汽車業。

自2025年這輪交鋒加劇以來，連鎖反應開始顯現，中國的稀土牌，意外成了扼住日本汽車工業喉嚨的一只手。

起初，中國限制稀土出口，主要目標是美國的高科技和軍工供應鏈，但日本汽車，尤其是混合動力汽車，對特定稀土元素的依賴程度實在太高，這一限制直接將其推到了危險邊緣。

2025年2月，日本從中國進口的鎵驟降85%，而混動汽車電機必需的重稀土元素——鏑和鋱，價格直接跳漲了三倍。

豐田、本田這些日本車企巨頭，一輛混動車通常需要用掉2到4公斤稀土，消息傳來時，他們的稀土庫存普遍只夠維持大約三個月生產。

更麻煩的是，驅動電機里的核心部件——高性能永磁體，其生產所需的稀土原料庫存也同樣見底，只夠支撐兩三個月，這意味著，如果稀土供應無法恢復，日本汽車生產線可能面臨全面停滯。

技術突圍碰壁

危機當前，日本車企自然不會坐以待斃，豐田帶頭投入重金研發“稀土減量技術”，試圖在電機設計上減少對特定稀土的依賴。

想法很好，現實卻很骨感，新技術確實降低了稀土用量，但付出的代價是制造成本上漲25%，同時汽車性能，特別是電機效率和功率密度，下降了約15%，這種“減配”策略在市場上顯然不受歡迎，消費者并不買賬，性能縮水的混動車型銷售遇阻。

日本在關鍵資源上的短板暴露無遺，即便擁有精湛的制造工藝和技術積累，面對“無米之炊”的困境也束手無策，畢竟，中國在全球稀土領域的地位過于穩固。

全球約90%的重稀土（供應掌握在中國手中，日本自身所需的關鍵稀土，80%以上依賴從中國進口。即便日本嘗試從澳大利亞、東南亞等地開采礦石，最終這些礦石大概率還是要運到中國進行分離和提純。

因為全球高達98%的稀土精煉產能，尤其是處理重稀土所需復雜工藝的能力，都集中在中國。

繞不開的中國加工

讓日本方面更感棘手的是，中國還在快速推進稀土回收技術的產業化，預計到2026年，中國就能規模化地從廢舊電機、電池、電子產品中回收稀土元素，建立起強大的二次供應體系。

這種從開采、分離、冶煉到回收的垂直整合能力，近乎形成了產業鏈閉環，堪稱“王炸”。

有了這種底氣，中國甚至理論上可以要求在華外企或其供應商申報對美出口的高科技產品清單，從而間接影響那些為特斯拉、蘋果等美國公司供貨的日本企業。

面對中國日益增強的稀土控制力，各國反應不一，德國的一些車企選擇更務實的路線，通過投資入股中國的稀土相關企業，換取供應鏈的穩定性和一定的緩沖期，這顯示出它們正在適應以“技術轉化和資源整合能力”為核心的新競爭規則。

相比之下，日本由于其外交和政治上的站位選擇，似乎錯失了一些進行利益交換或談判的機會，處境顯得更為被動。

日本不是沒有想過聯合其他國家組建“稀土聯盟”，試圖繞開中國的供應，但效果并不理想。

比如澳大利亞的萊納斯公司計劃在馬來西亞擴大鏑、鋱等重稀土的分離產能，但其核心技術和最終產品的競爭力，短期內仍難以完全擺脫對現有格局的依賴，某種程度上還是“中國標準/技術影響下的加工，日本使用”的延伸。

日本國內寄予厚望的“城市礦山”——從廢舊電子產品中回收稀土，同樣杯水車薪。索尼曾嘗試回收十萬臺舊PS4游戲機，最終只提取出約200公斤稀土，這連其自身月度需求的零頭都不到。資源回收的潛力與龐大的工業需求之間，存在著巨大的鴻溝。

更讓日本難受的是，美國一方面要求盟友配合對中國的技術封鎖，限制某些高科技產品和技術流向中國，另一方面，美國自身在稀土供應上并不能提供有效的替代方案，這使得日本夾在“盟友責任”和“產業生存”的縫隙中，左右為難。

日本汽車業當前的困境，并非簡單的供應鏈中斷問題，它更像是在全球化2.0時代背景下，產業競爭范式轉變的一個縮影，在全球化1.0時代，日本憑借精益生產、高效供應鏈管理和技術優勢，在汽車行業獨領風騷。

但進入全球化2.0，競爭的核心要素越來越多地包括對關鍵資源的掌控能力、核心技術的自主閉環能力以及將這些能力轉化為市場標準和產業生態的能力，中國正是以稀土為抓手，實踐了這種從資源控制到技術標準影響力的轉化。