一季度車市已經(jīng)告一段落，按照狹義乘用車整體來看，行業(yè)表現(xiàn)良好。來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，3月全國乘用車廠商批發(fā)241萬輛創(chuàng)當(dāng)月歷史新高，同比增長9%；1-3月全國乘用車廠商批發(fā)628萬輛，同比增長11%。

按照當(dāng)下這個內(nèi)卷情況來看，這個數(shù)據(jù)的取得可以令所有汽車人倍感一絲欣慰，至少在國家政策的推動下，汽車行業(yè)的消費潛力和需求沒有被壓縮，依舊出現(xiàn)一派欣欣向榮的景象。

還是那句話，整體車市的走勢和榮耀，離不開每家車企的貢獻，特別是頭部車企的貢獻，放在當(dāng)下這個市場集中度越來越高的市場背景下，馬太效應(yīng)讓所有消費者購車時不得不看看熱銷品牌的車型，頭部車企的市占率越來越大了。

今年一季度的數(shù)據(jù)顯示，自主四強比亞迪、吉利、奇瑞和長安，一季度銷量達到273萬輛，占整個大盤的比重已經(jīng)來到了43.5%，換句話說，每賣10臺車，就有4臺來自這4家車企，而且這個數(shù)據(jù)正在朝著5臺的數(shù)據(jù)靠攏。

也就是說，今年有可能就會出現(xiàn)這自主4強的銷量，會占據(jù)60多家車企所賣出汽車總量的一半，弱肉強食的時代，頭部車企永遠會把控更多的用戶、資源、資金和市場話語權(quán)，而中腰部的企業(yè)生存情況會愈加困難。

包括從3月份和一季度的銷量數(shù)據(jù)就可以發(fā)現(xiàn)，自主四強無論是單月銷量還是累計同比銷量都是增加的。按理說他們銷量排名靠前，增長的壓力也是巨大的，但市場的結(jié)果就是比亞迪和吉利一季度的增幅差不多在50%左右。

包括上汽通用五菱，雖然成績低迷過一段時間，但在入門級電動車更受市場歡迎之后，五菱也重回增長空間，一季度的增幅也超過了50%，達到58.5%。

另外還有如零跑、小鵬、小米等車企，均受惠于新能源市場的龐大需求，而迎來了不錯的增幅，基本上一季度銷量實現(xiàn)了翻倍式的發(fā)展。當(dāng)然這背后也與零跑、小鵬們的產(chǎn)品策略有關(guān)，在更多的產(chǎn)品下探到10萬-15萬元級的市場之后，更大的銷量基盤，確實也帶去了很多增長的機會。

在新能源狂飆的大背景下，目前誰掌握著更多新能源的新產(chǎn)品，誰就有可能在銷量上實現(xiàn)進一步突破。除了剛才說的自主四強的狂奔，銷量下滑的企業(yè)基本上集中在合資領(lǐng)域，放眼望去，如一汽-大眾、上汽大眾、特斯拉、北京奔馳、華晨寶馬、廣汽本田、上汽通用、東風(fēng)本田等，他們的一季度表現(xiàn)基本上都是負增長。

而就算這些車企布局了一定的新能源產(chǎn)品，但脫離中國消費者需求，價格方面不夠親民等問題，也成為他們新能源拓展之路上的問題所在。

根據(jù)目前一季度的情況，全年的車市基本有了一個非常明細的格局了：比亞迪作為超級大企業(yè)，一個季度對吉利的領(lǐng)先就達到近30萬臺，所以要超越還是很難的。但至少作為比亞迪身后最近的車企，吉利的布局和戰(zhàn)火，對比亞迪還是有一定的牽制作用。

而吉利對奇瑞的反超，今年基本上已經(jīng)有了定數(shù)，一季度吉利領(lǐng)先奇瑞10萬輛，而且吉利的增幅還遠高于奇瑞，基本上不用糾結(jié)二者之間的競爭了。奇瑞對長安的領(lǐng)先，基本上也是一個斷檔式的存在，16萬的差額對長安來說，要追趕上也是很有難度的。

所以目前比亞迪、吉利、奇瑞、長安自主四強的格局，短期內(nèi)不會有太大的變化，四家只要不犯大的錯誤，保持這種趨勢也是情理之中。

至于一汽-大眾和上汽大眾，以及上汽通用五菱、長城之間的糾葛，變數(shù)還是有的。短期內(nèi)一汽-大眾保持合資的領(lǐng)先沒有太大問題，五菱起起伏伏的狀態(tài)，和相對較低的品牌形象，也不太可能實現(xiàn)對一汽-大眾的反超。

倒是五菱、上汽大眾和長城之間的位次，變化的可能性很大，只要哪一家車企稍微出點狀況，就會立馬落后。

特斯拉的降幅在前十強中是較大的，主要是國內(nèi)電動車市場太卷了，加上小米SU7（參數(shù)丨圖片）的出現(xiàn)，確實搶走了很多Model 3的份額，后續(xù)YU7的到來，特斯拉Model Y也將受到最直接的影響。所以今年特斯拉跌落前十強也將是大概率事件。

另外兩個豐田、奔馳寶馬，短期內(nèi)保持在15強是沒有太大問題的，畢竟無論是品牌形象還是新能源轉(zhuǎn)型，這幾家車企都做出了一定的成績。而像東風(fēng)日產(chǎn)，以及兩個本田，其實出局15強已經(jīng)是大概率事件。

系別方面，自主份額今年可以說將一直在70%左右的數(shù)據(jù)徘徊，3月份是65.6%，一季度是68%，不排除今年年中市場不好的事情，自主品牌迎來再次反攻，讓自主份額正式登上70%。

因為有自主四強的努力，以及幾家新勢力的助攻，根據(jù)一季度的增幅來看，自主品牌的數(shù)據(jù)可以做到30%左右，達到27.9%，而整體的市場增幅才11%。所以今年自主份額的持續(xù)滲透也是必然事件，特別是頭部企業(yè)強勁的銷量目標(biāo)之下，穩(wěn)定在70%的份額指日可待。

德系、日系、美系的份額，在自主破7的背景下，被壓縮得較為厲害。比如德系的份額已經(jīng)跌至14%了，而且一季度德系的銷量還下滑了9.2%，日系的份額已經(jīng)跌至10%，一季度的銷量下滑達到14.6%，美系的份額已經(jīng)跌至5.3%，且美系一季度的銷量跌幅達到15.4%。

綜合來看，德系日系美系三家保住30%的份額是最后的底線，前提是他們要在每個月份將下滑的數(shù)據(jù)變得更低，甚至要出現(xiàn)回暖反彈的情況才行。

好在3月份，德系的跌幅已經(jīng)收窄到4.8%，日系的跌幅已經(jīng)收窄至5.3%，這兩家迎來反彈的機會較大。至于美系，目前3月份的跌幅比一季度還高，其中特斯拉作為最大的影響因素，銷量的持續(xù)被擠壓，也將對美系的整體走勢帶去嚴峻影響。

即將到來的上海車展，將會是外資展示自己新技術(shù)和新產(chǎn)品的舞臺，他們會有機會迎來銷量的觸底反彈，讓被擠壓的份額重回增長渠道嗎？一周之后，可能外資會給出一些較為明確的答案。