作者|拉面安

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

最近，“發瘋文學”在實體行業特別火，很多實體店老板都在新媒體平臺上發了自己的“發瘋”視頻，汽配行業也沒有例外。

“我可太喜歡賣配件了，雖然賺的少吧，但是事多呀；名義上很好聽，但是實際上很搞笑呀；你們幾天休啊，我是至死不休；哎每天早出晚歸，財神到我家我都不在家；明明靠顏值吃飯，我卻靠實力賣汽車配件”；

“今天好幾個朋友問我怎么還在賣汽配，不是瘋了嗎”；

“最近，一刷一個瘋了；做物流的爸爸瘋了，上班的瘋了，現在輪到我了；你知道我是干什么的嗎？我是干汽配的，我也瘋了；家人們，都來干汽配吧，干汽配很掙錢的；以為我買個發動機掙好幾千，來呀都掙呀；街上沒幾個人；店里沒客，我賣給誰啊”；

“一天接不了接電話，汽配城連個人都沒有，我不瘋誰瘋”；

有汽配商戶明確表示：以前覺得汽修店卷，現在覺得我們比人家卷多了，人家還能卷技術，咱們純卷價格。

毫無疑問，資本撤退后，“汽配平臺打敗汽配城”更難成為事實，但已經轉型數年的汽配城，日子也依舊看不到向好跡象，甚至充滿了“割裂感”。

一方面，相當一部分汽配城的轉型依舊興致勃勃：新能源、數字化、生態園、線上采購平臺、跨境交易等各種模式和玩法一個接一個，這背后最大的底氣就是聚集著20多萬汽配商戶的汽配城，依舊是最重要的汽配流通交易中心；

但另一方面，不少汽配城的轉型效果堪稱“雷聲大，雨點小”，使得還依賴汽配城生存的汽配商戶有些意興闌珊。

甚至有汽配老板感慨：之前還說汽修店好卷，今年發現汽配要比汽修卷多了。

傳統業務萎縮，新能源相關業務又吃不到；轉型成本大，留在汽配城還能有些收入，但利潤卻越來越薄……被商戶吐槽“食之無味棄之可惜”的汽配城交易業態，未來會走向何方？

一、市場狼多肉少，同行卷死同行

最近宋全業老師在文章中分享的“佛山寶德福汽修店”案例引起了汽車服務世界注意：這家店的老板5年前決定創業的時候，特地把店開在了汽配城里，理由是“汽配城生意更好干，配件供應及時甚至堪稱快速。”

這一觀點，不僅與大部分汽修店老板“汽配城生意難干”的認知相悖，更不符合當下絕大部分從業者對汽配城生意現狀的理解。

在汽配平臺大肆擴張的那些年，不僅汽服店群體擔心“汽配城會消失”，就連汽配商戶群體都在唱衰汽配城的未來，且在事實層面，相較于曾經的“人聲鼎沸”，如今的確有很多汽配城都是門可羅雀。

汽車服務世界專欄作者黃燦就發現：在2023年年底，據說許多全車件供應商在大量甩貨。

而在過去的2024年，兩大標志性事件的發生，更證明了汽配城生存的舉步維艱。

第一個標志性事件就是“*河*環城汽配城維權事件”霸占抖音當地同城熱搜，幾百位汽配商老板聚集在汽配城招商中心門口公開抵制，只因汽配城對市場商戶下發了一則《繳納管理費通知》，而該汽配城是規模較大、且這些年生存狀況較好的汽配城之一，且這里是2020年新組建的，未來的發展空間也明顯比其他老汽配城要大。

第二個標志性事件就是去年在業內掀起軒然大波的“濟南汽配聯盟相關動態”中，幾家汽修門店老板在山東*屯汽配城拉橫幅，抵制聯盟及相關汽配商戶提供的問題配件。說明在傳統汽配生意轉型困難的情況下，汽配城的“售賣假件”行為進一步滋生。

疊加電商平臺和汽配平臺一如既往地沖擊，租金、庫存、賬期三座大山以及新媒體的影響，汽配城空租率越來越高、客流量越來越少，很多汽配人感覺“2024年可能是從業以來最蕭條的一年。”

到了2025年，汽配城的生存壓力進一步加大。

F6大數據研究院發布的《2025年第一季度汽車后市場行情報告》顯示，2025年一季度的累計產值和進廠臺次均下滑4%，市場大環境沒有好轉。

現階段，汽服店超60%的配件來源依舊是汽配城，在汽服店“：產值臺次雙降”的情況下，汽配城的生意自然會受到影響。

《報告》同時指出，除了橫跨燃油車和新能源車的蓄電池、齒輪油、空調濾清器有所增長外，燃油車常規維保業務所需的火花塞、空濾、機濾、機油均出現了持續下滑，就連自動變速箱油、乘用車輪胎的銷量同比下滑幅度也比較大，說明燃油車新增量業務也開始后繼乏力。

而在短視頻平臺上，抱怨汽配城生意難做的從業者越來越多，其中詬病最厲害的就是報價。

“一家修理廠買配件，十幾個汽配商搶著報價”；

“一個配件報價1000，馬上有人報價900，我報個800，居然有人報500，還說是原廠件，客戶問我為什么，我哪知道”；

“我自己建的客戶群，里面也不知道有多少同行小號潛伏”

種種跡象表明：2025年對于全國1000余座汽配城而言，又會是無比煎熬的一年。

二、汽配比汽修“卷”

一定程度上，在同樣的大環境之下，汽配城業態的內卷程度要比汽修更嚴峻一些。

宏觀維度來看，除了政策與城市更新壓力下的拆遷整頓以及電商平臺沖擊外，汽配城面臨的“降維打擊”比汽修行業更多。

譬如新能源主機控盤的壓力。新能源車發展過于迅速，配件的SKU雖然少但標準化程度也低，且新能源車企對原廠件流通的控制也在擠壓獨立配件商的生存空間。

還有來自汽服行業的壓力。目前頭部連鎖包括很多區域連鎖普遍都用自己的采購系統，即便有外采，但外采比例越來越少也是事實。

而在微觀維度，汽配與汽修的內卷也有本質區別。

底層邏輯上，汽配城是中介屬性，而汽修行業是終端服務屬性，所以同樣是同行內卷，前者因為難以擺脫“標準化商品流通”的桎梏，加上中間商多，所以更容易出現價格戰，而后者因為直接面向車主，所以除了配件之外，還能借助技術、服務質量和客戶關系，通過“專項”等差異化定位或品牌化實現溢價。

在核心競爭力的維度對比，汽配城除了更加依賴“規模+低價”外，也比汽修店更缺護城河。

雖然業態也在不斷豐富，但汽配城如今的核心功能依舊是“配件交易”，因此汽配城的核心競爭力依舊是與配件密切相關的價格、品類和物流效率，所以配件同質化嚴重極高，差異化空間比較有限。

而汽修店則不同，核心競爭力的構建維度相對豐富，無論是技術力、服務力甚至是中高端設備的投入、良好的人際交涉力等，都能單獨或組合成為汽修店的差異化核心優勢。

最關鍵的一點還有客戶遷移成本。在物流發展愈加極致、且配件比價越來越容易的現在，汽配城所服務的汽修店客戶群體，遷移成本開始大幅降低，因為客戶的切換成本變低了；而在汽修行業，客戶只要習慣形成后，就會形成信任依賴，也就難被替換。

上述區別，不僅使得汽配城業態比汽修行業更容易陷入“無差別內卷”當中，也是汽配城轉型數年，成果尚微的關鍵所在。

三、越轉型越被動

倘若以互聯網沖擊為起點，已經轉型近10年的汽配城群體，算得上汽車后市場上下游產業鏈最早轉型的業態之一，但也是轉型效果被詬病最厲害的業態。

現階段，不同汽配城群體偏愛不同的轉型路徑：

頭部汽配城規模大、覆蓋全國或多個區域，因此資源豐富，品牌影響力強，轉型時普遍傾向于高端化和數字化，所以偏愛大而全的“服務園”模式，同時執著數字化轉型，典型代表是華南國際汽配城、五方天雅、廣州陳田汽配城等；

部分區域性影響力汽配城資源相對其中，所以轉型更注重本地化服務或者專業細分領域，也就是在垂直領域做專業化，所以大多會一步步放棄“大而全”，深耕商用車、特種車輛或跨境業務等細分市場，建立差異化壁壘；

余下相對規模輻射有限的小微汽配城，所選擇的轉型路徑就比較實際。要么聚焦社區服務，提供快速配送、上門服務；或者與其他小微企業合作，共享資源降低成本；甚至是直接轉型為專業服務商，比如專做某類車型的配件，走“技術型服務化”路線。

不難發現，這些年國內汽配城嘗試的轉型方向非常多元，綜合產業園、數字化、新能源、新媒體和跨境貿易等路徑均有所涉及，其中綜合產業園、數字化一直是重點方向，而新能源相關的轉型這兩年才開始冒頭。

但另一方面，80%以上汽配城的轉型效果并不理想也是事實。

譬如有著“京城汽配第一家”之稱的北京西郊汽配城，在搬遷后選擇了數字化轉型，但還是沒能擺脫實體規模縮小的命運；還有業內人士透露：陳田汽配城被拆遷后，新園區商戶的回流率不足50%。

事實上，絕大部分汽配城如今仍深陷“越轉型越被動”怪圈無法自拔，部分汽配城甚至因頻頻調整轉型方向，導致汽配商戶加速流失。

以這兩年風頭正盛的數字化（含新媒體）和新能源為例。

長期來看相關轉型大勢所趨、且價值無可替代，前者能解決當下焦灼的庫存周轉率和需求預測等問題，而后者也是遲早的事。

但在實際中，除了五方天雅等全國性的頭部汽配城憑借相關轉型吸引到了新客戶、并且獲得相關扶持外，大部分汽配城都只是“賺個吆喝”。

數字化轉型方面，很多汽配城都花大價錢開發了自己的數字化平臺或者系統，但與開思這類專業的汽配交易平臺相比差距明顯，要么功能受限，譬如僅限于商品展示和詢價，缺乏交易閉環和供應鏈協同能力；要么就是數據量不足，與車型匹配精度太低…導致相關轉型停在了“表面觸網”上。

至于汽配城的新能源轉型，其實面臨著和獨立售后一樣的問題，受制于車企“控盤”，且售后相關的“技術霸權”尤為突出。

四、路徑依賴是原罪，模式和利益沖突是導火索

汽配城“越轉型越被動”的根源，在于路徑依賴。

作為信息不對稱時代的產物，汽配城的核心價值在于“物理集散”和“供需匹配“，這一點到現在也沒有本質性改變。

但在汽配平臺高速擴張的那些年，汽配城的信息壁壘迅速消失，越來越多修理廠開始跳過汽配城進行配件采購，配件價格的透明度也是越來越低，此外物流行業的迅速發展也讓傳統汽配城的區域輻射優勢和保護壁壘被瓦解。

換言之，汽配城這些年所謂的轉型，本質上只是在結構單一的情況下被迫“去中介化”罷了。

而這種被迫，不僅讓汽配城自己難受，汽配商戶也是被打了個措手不及。

根據山東某汽配城商戶的反饋，他所在的汽配城線上化過后，店里的配件毛利率從20%暴跌至8%。

雖然這可能和山東當地配件市場的競爭激烈有關系，但類似的問題在其他區域的汽配城身上應該也有。

再看這兩年比較火的“**汽配城轉型新能源產業園”現象，雖然風聲比較大，但風險也不小，且無法讓汽配城擺脫傳統的路徑依賴。

現階段，汽配城轉型新能源水花最大的是“賣新能源車”，而不是“賣配件或者相關售后”。

可能主要受三個因素的影響。

一是新能源車現在的確政策支持多，市場需求增長也快，汽配城本身有場地和客戶基礎，直接賣車是比較容易，主要是“流量復用”的邏輯。

二是傳統燃油車配件需求下降，汽配城需要新的收入來源，相比需要技術積累和車企授權的售后維修和充電服務，賣車僅需場地和基礎銷售能力，可行性更強且能更快看到效果。

三是供需匹配度比較高。絕大部分汽配城主攻的還是汽車裝飾和汽車用品，比例多在50%以上，而新能源車車主現階段對汽車裝飾和汽車用品的需求量也是最高的，所以汽配城賣車順便給汽配城里做生意的汽配商戶導入新流量，在邏輯上也行得通。

但是，賣車這種方式看似前景不錯，但對絕大部分汽配城而言這條路不好走、且非長久之計。

究其原因，汽配城原本的商業模式和新能源車銷售體系其實是沖突的。

且不說絕大部分汽配城在環境體驗和配套服務等方面就可能跟不上新能源車企和車主的需求，最關鍵的點在于：如果汽配城只是賣車，缺乏后續服務能力，那么客戶粘性就不會太高，且容易被其他渠道取代。

此外，新能源車的維保需求也比燃油車少，即便賣車可以獲得短暫的關注和新流量導入，但長期來看，賣車很容易讓汽配城本身的“后市場服務價值”被弱化，導致原本的燃油車售后維修業務受影響，反而會導致整體競爭力的下降。

所以，汽配城賣新能源車，只能是短期應對市場變化的權宜之計，想要轉型成功，還是要構建核心競爭力和商業模式的護城河，盡量給自己打造高附加值的技術服務體系。

汽配城“越轉型越被動”的第三個原因，是利益分配的失衡。

汽配城本質上是配件流通的中間環節，現在既要面臨車企對上游供應鏈的壟斷，也得承受電商平臺對下游客戶的截流，疊加新媒體時代行業自身的內卷越來越厲害，其利潤空間被多方壓縮，現在更是越來越薄了。

這種情況下，汽配城作為“房東”，和“房客”之間的利益分配失衡問題也愈加突出。

近年來頻頻發生的“漲租維權”現象，就是汽配城和汽配商戶間矛盾加劇的集中體現；隨著信任關系的裂痕越來越大，很多汽配商戶并不愿也未必有能力投入資源和資金，和汽配城一起轉型。

有業內人士表示，現在不少大型汽配商和汽配聯盟其實都不依賴汽配城調貨了，都是獨立存在的，客觀上造成汽配城汽配商戶數量的大幅降低；另有汽配城商戶認為“轉型是找死，不轉型是等死”。

綜上，除非汽配城徹底打破組織慣性、重構能力體系，否則很難避免被時代淘汰。

五、未來10年左右，汽配城“生死局”仍將繼續

結合燃油車車齡老化和新能源車滲透率即將突破50%的雙重趨勢，接下來3年左右，汽配城內卷會進一步加劇，將是個大概率事件。

這一預測來自三個維度的觀察：

第一個維度是國內汽車后市場本身的發展進程。

即使2025年新能源車銷量真的實現“占比過半”，2030年前，燃油車保有量仍將維持在3億輛以上，且燃油車維修市場的萎縮速度慢于銷量下滑速度。所以接下來3-5年，燃油車存量市場將會進入緩沖階段，而新能源替代燃油車售后市場也會是漸進狀態。

第二個維度則是國際上成熟汽車后市場的經驗。

根據國際經驗，燃油車維修市場在保有量下降后仍可維持10年以上需求，意味著燃油車車齡的持續增加足夠支撐傳統汽配城的短期生存。譬如2024年美國平均車齡達到12.6年，駕駛舊車的習慣使得車主對修復類需求旺盛。

也不能忽視“新能源”這個核心變量。

在新能源趨勢不可逆的情況下，燃油車售后業務的利潤空間肯定會因行業自身洗牌以及新能源替代而被繼續壓縮。

這期間，大部分汽配城的出路要么是向上游延伸（自建品牌件），要么是向下游融合（與修理廠綁定），但均需重資本投入。為了加速現金流回轉，這些汽配城以及汽配商戶的“比價”現象會愈演愈烈，而汽配城的“生死局”也會繼續。

長期來看，汽車服務世界認為，國內汽配城群體的深度調整期將持續5-10年，而這5-10年，也是傳統汽配城調整業務結構最后的窗口期。

而在這5-10年的窗口期內，國內汽配城的轉型可能會分成兩個鮮明階段：

第一個階段是2025-2030年，主要是生存博弈期。

這個階段會有燃油車存量需求托底，相關配件的交易還會占汽配城營收的60%以上；同時，這也是汽配城繼續試水新能源業務的好時候，頭部汽配城除了嘗試相關的新車業務外，還可以試著加速布局充電樁、電池檢測等業務，而小微汽配城完全可以轉向輪胎、鈑噴等通用服務。

第二個階段是2030-2035年，汽配城的發展很有可能會再迎來一個淘汰加速期。

還是以“新能源趨勢不可逆”為大前提。

2030年以后，燃油車的保有量可能會出現明顯下跌，到時候汽車后市場的配件流通領域會呈K型曲線：

傳統的燃油車配件需求會大幅銳減，未成功轉型的汽配城，要么繼續被供應鏈平臺或區域聯盟批量收編，要么倒閉；

新能源車的售后市場接近成熟，且在反壟斷政策推動下，新能源售后不可能完全被封閉在車企體系內，而是會向獨立售后體系滲透，屆時獨立售后的三電維修、智能硬件更換等核心業務產業鏈也會走向一個穩定階段，具備相關技術能力體系的汽配城會大放異彩。

只要過了這兩個階段，國內汽配城業態將形成一個新的穩定局面。