全網熱議的小米SU7（參數丨圖片）事故已經過去很長一段時間了，這時候以此為契機談論一下背后的技術問題，既算不上洗地，也沒有黑小米的嫌疑了。

先把小米那拉胯的智駕系統放在一邊，這次慘劇暴露的兩大問題-電動車碰撞起火、撞車后經常無法解鎖-是整個電動車圈都逃不過的。

那么，這些問題到底怎么破？

常在河邊走，哪能不濕鞋？

根據液態電解質鋰電池的化學體系和結構組成，車輛碰撞后起火還是不起火就像是開盲盒。

盲盒里有沒有薛定諤的貓，這只貓是死是活，在一定程度上是要擲篩子看天意的。

小米SU7事故發生后，騰勢總經理趙長江出來蹭熱點大談騰勢如何安全，結果被網友罵到刪帖。

創維汽車出來碰瓷，說自問世以來創維還未曾出現過起火，同樣引發了善良網友的一腔怒火。

一則，三位如花似玉的妙齡少女香消玉殞，實在不應該這樣被蘸人血饅頭的。

二則，不管是小米、騰勢、創維，還是特斯拉、小鵬與華為，在百公里時速下撞車后到底起火不起火，從概率上來說誰也逃不脫。

問題的關鍵不在于小米SU7用的是寧德時代的電池還是比亞迪的電池，和其他友商相比，寧王和迪王電池的質量都是要高出一截的。

問題的焦點也不在小米SU7是采購電池整包還是采購電芯自己做電池包，關鍵在于液態電解質鋰電池本身的機制。

給大家講一下鋰電池起火的原因，聰明的小伙伴一下子就知道怎么回事了。

俗話說，干柴最怕碰上烈火，這是為何？

因為干柴是一個燃點比較低的易燃物質，烈火產生的熱量能將干柴的溫度加熱到燃點之上，燃燒起來后，就一發不可收拾了。

鋰離子電池也是這樣，正常情況下，無論是放電還是充電，鋰離子都會在液態電解質中穿梭，正極和負極之間有一道隔膜。

劇烈碰撞導致電芯擠壓變形，如果隔膜破了，正極和負極就接通了，這時候就會產生大量的電流，帶來巨大的熱量。

這個熱量碰上液態電解質這個易燃物質之后，自然就會起火。

正所謂天雷勾動了地火，就好像亞當和夏娃吃了那個蘋果，耶穌來了也不行，我說的。

人傻騙子多，隨著智能電動汽車涉及到的知識面越來越廣，門檻越來越高，似是而非的謠言的傳播也越來越難以控制了。

就拿小米SU7這次碰撞之后車門無法打開來說，一些人認為這是存在碰撞斷電機制的電動汽車的原罪。

這當然是一個誤解，電動車的碰撞斷電功能是指在碰撞發生時將高壓系統強制下電，通過主動斷電防止電池起火或者觸電風險。

但是，與解鎖車門和彈出門把手相關的12伏低壓系統沒有被主動下電。

不過，如果碰撞導致低壓系統線纜被撞斷或電瓶移位，低壓系統也會在事實上被斷電。

這時，依賴電控的門鎖和門把手自然會失效。

這種隱患的本質在于門鎖系統過于依賴電氣和智控，弱化了傳統的機械結構。

但是，時間一往無前，車企們在門鎖控制上已經玩出了花，我們再也回不去了。

和最初只能機械鑰匙解閉鎖，后來加入了中控解閉鎖、RKE遙控解閉鎖、碰撞解鎖、加速自動落鎖、駐車自動解鎖不同。

現在根據智能電動汽車檔次的不同，還加入了PKE無鑰匙解閉鎖、藍牙/UWB/星閃數字車鑰匙解閉鎖、人臉識別解閉鎖、隔空手勢開門。

要在一個門鎖上實現這么多的功能，必然離不開電控。

按理說，碰撞解鎖是一種相當基礎的功能。

對于執行這項功能的車身控制模塊BCM的工程師來說，就是碰撞信號檢測、發出解鎖脈沖寥寥幾行代碼的事。

但在現實情況中，碰撞后車門能不能順利解鎖，也成了一種帶有玄學意味的隨機事件。

首先，就像姿勢不對需要起來重睡一樣，碰撞的姿勢不對，碰撞傳感器在碰撞后未必能發出碰撞信號。

其次，就算12V低壓系統還有電，BCM的供電線纜被撞壞了或者BCM本身被撞壞了，它也沒有了執行碰撞解鎖這個功能的能力。

最后，如果是門鎖電機執行裝置撞壞了，前面的鏈條再順，也是無法解鎖的。

生命無價、大愛無疆只是一句漂亮話，每一樣東西的背后都有價格，包括愛情。

在這次全網熱議的小米SU7碰撞起火事故里，有一個評論說，如果這位姑娘的男朋友多花幾萬塊錢，買個帶激光雷達、搭載高階智駕系統的SU7 Max，這個事故大概率就不會發生了。

這種評論太扎心了，會讓她男朋友遭受一輩子的心理折磨。

不過，它反映了一個基本的事實：一分錢一分貨，有錢真能買來安全。

雖然不至于完全消除碰撞起火和無法打開車門的事件，但可以在一定程度上降低這種缺陷發生的概率。

就拿電池碰撞起火來說，更多占比的高強度鋼和鋁合金、更大占比的熱成型鋼、更低失效率的電芯單體、防護強度更高的電池殼體、增強的防撞設計、多層電芯安全包覆、多重熱安全設計和結構安全設計，并提高電芯本身的彈性模量、拉伸強度、延展性和抗沖擊性，這些措施都會在一定程度上降低電芯擠壓變形和熱失控的概率。

如果真的不差錢，現在市面上已經開始陸續推出搭載半固態電池的電動汽車，比如小鵬G9 1000 Ultra，半固態電池里液態電解質的比例大大降低。

從化學反應的角度來看，可燃物大幅度減少，當然會降低碰撞后因擠壓造成短路、因短路造成起火的概率。

至于提高碰撞后車門順利解鎖和打開的概率，除了強化車身結構安全，在電氣安全上，可以通過雙重供電冗余保障低壓系統供電。

可以在車身前后的位置各放置 一個12伏的低壓電源，實現低壓配電網絡的冗余設計、車身控制器的雙供電設計，這樣都會降低碰撞后因低壓系統斷電導致無法解鎖的概率。

當然，上面講到的所有措施的背后都是那冷冰冰的三個字：得加錢。要不要花錢買安全，就看個人怎么算了！

最后有必要談一談智駕系統。

各個車企理應對自家的中、高階智駕系統的能力邊界建立清晰的概念，當用戶要在夜晚、高速路場景下開啟中等算力純視覺智駕系統時，系統應該拒絕開啟。

而不是拿用戶的小命開玩笑，大大咧咧地接過方向盤，然后在搞不定了車禍前的兩秒鐘突然退出，讓用戶接管！