“訂單爆了”！

這四個字一般很少會出現在一臺外資品牌新能源車上，但是在豐田鉑智3X卻發生了。

3月上市的廣汽豐田鉑智3X，以“一小時獲得1萬個訂單”的數據震驚行業。據悉，這款車的訂單生產已排到 6 月份。

豐田鉑智3X爆紅的原因，核心在于價格錨點的突破。鉑智3X將高階智駕版本門檻拉低至13.98萬元，成為14萬級唯一搭載激光雷達的車型。

于是，當合資品牌也卷起了價格，玩起了“智駕平權”，加上品牌溢價的優勢，帶來的效果自然是出乎意料的。

不過，這也讓人有些“不習慣”，因為這不像是合資品牌的“套路”和“打法”。

的確，因為豐田鉑智3X背后有“中國高人”，它們的產品開發和定義，都是有中國工程師決定的。

中國豐田車，要讓最懂中國的人做

在近日舉辦的2025豐田技術空間活動上，豐田公布了中國首席工程師天團，是清一色的“華人班”。對此，豐田汽車副社長、首席技術官（CTO）中嶋裕樹喊出：“在中國的開發，一定要在中國執行”的口號。

豐田汽車副社長、CTO中嶋裕樹

“如今的豐田已不再是把日本的技術拿到中國，而是讓中國的IEM開發技術和產品。”

中嶋裕樹認為，中國具備全球領先的技術。目前豐田在中國的技術研發已遠超當初的規劃，尤其是智能化和氫能的應用，中國已經走在了全球的最前端；而且豐田也借此計劃，在中國充分地提升自己的技術。

合資品牌在智電化轉型速度上，總是被人詬病緩慢，產品技術滯后，很重要的一個原因是合資品牌總是用原來的產品設計和定義流程，把全球車拿到中國來賣。

要知道，不管是電動化還是智能化領域，中國都是全球最領先的市場，換言之，中國的新能源車在技術層面是要遠遠領先全球其他市場。把技術落后的全球車拿到中國市場來賣，根本不夠打，也斗不過自主品牌和造成新勢力。

而豐田改革的思路就是實現更徹底的現地化，讓前線聽到炮火的人來指揮戰斗，讓更懂中國市場的中國工程師來決定產品定義和研發規劃。

所以，在產品研發和定義方面，豐田做出了徹底的改變，開始在中國市場專門設立RCE崗位，由更懂中國市場的中國人擔任，全盤負責一款新車的研發和產品定義根據中國市場潮流和消費需求，為中國消費者設計新車。

“RCE”，Regional Chief-Engineer，中國首席工程師。

豐田以前只有CE(chief engineer主要負責人)，并且都是日本人擔任CE，沒有RCE(地區主要負責人)，現在這個職位專為中國市場誕生了。這也是跨國汽車企業，在中國首次設置了“REC”崗位和制度，開創了歷史。

開頭我們提到的廣汽豐田鉑智3X，它就是RCE制度的產物，它的RCE是廣汽豐田工程師柳文斌，是一名中國人。

于是，我們便看到，這款車切中了中國市場脈搏。售價不到15萬元，但配齊了激光雷達，英偉達orinX芯片，momenta5.0的智能駕駛。另外，汽車的外觀內飾和配置也更加符合國內消費者的審美，更向新勢力看齊，市場反應熱度也比豐田之前的新能源車型高了非常多，這就是RCE制度正在凸顯出影響力。

從左到右：柳文斌、葉志輝、小西良樹、王君華、許天龍

“讓最了解中國的人做中國車型的開發負責人，這是豐田今后必須執行的方針。”豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹強調，RCE不但對未來產品的開發負最大的責任，還要就正在銷售的車型為客戶進行更多開發。

豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹

除了廣汽豐田鉑智3X之外，在本次“豐田技術空間”活動上，還有3款重量級新車的中國RCE正式亮相。他們分別是負責即將亮相的鉑智7的葉志輝、負責bZ Crossover的王君華，以及負責下一代卡羅拉（參數丨圖片）的許天龍。

不只是電動車型，包括卡羅拉這樣全球研發的重點車型，都將由更懂中國消費者需求的中國工程師擔任本地首席工程師（RCE）。

可以預見的是，豐田RCE制度在中國市場徹底推廣之后，中國的研發不再受制于日本總部的節奏，而能根據本土需求自主創新、快速迭代。

這樣的打法，得到的結果就是：豐田的新產品將會更懂中國市場，更懂中國消費者，它的產品力和影響力也會水漲船高，市場競爭力也將大幅提升。

在中國的事業布局和管理體系，也要“更中國”

在產品打造上，要更中國，在事業布局和管理體系，豐田同樣要求更中國。

中嶋裕樹表示，豐田一直強調為了中國客戶去進行中國本地化開發，圍繞“本地化經營”我們一直在盡可能地和本地供應商進行充分的合作，利用更多的本地人才去進行產品的研發和制造。我們和各類的OEM，也就是其他的主機廠的伙伴，以及供應商的伙伴都在探討合作的無限可能。

簡單來說，豐田的本土化不僅僅在產品和技術研發層面，還體現在研發、生產、銷售以及供應鏈等多個層面，實現真正的現地化發展。

比如，針對中國本土市場，豐田也已開始針對性的技術和產品投入。豐田在江蘇常熟建立了豐田智能電動汽車研發中心，其主要職責是進行智能化、電動化技術的研發。除了中國研發中心外，豐田還選擇與中國智能化技術公司合作，來加速其智能化進程，如第九代凱美瑞的車機系統，豐田就與華為合作開發。

而對于時下流行的智能化功能，小西良樹承認豐田的產品確實有些滯后，但表示豐田會借助中國市場伙伴的力量，為消費者帶來最新的價值體驗。

而影響這場現地化改革深度的，還有豐田中國管理層的調整。

豐田中國副董事長董長征

今年1月，董長征與李暉兩位中國高管分別執掌豐田中國副董事長和總經理職位，這是豐田入華以來首次將該職位交給中國“豐田人”。

豐田中國方面表示，“本土化”中最核心的是讓更懂中國消費者的中國豐田人，坐在能夠決策拍板的位置，推動智電時代的中國事業，繼而反哺全球。

簡單來說，以后在中國市場決定YES or NO的不再是以前的日本高管們，而是中國高管，他們只有旁聽的份，因為他們沒有中國高管更懂中國市場。

無安全，不智能化！

伴隨著汽車智能化尤其是智能駕駛技術的發展，安全成為了當下汽車智能化發展最關注的話題。特別是隨著小米SU7高速重大事故，更是讓智能駕駛的安全問題被推向了風口浪尖。

在這次技術空間活動中，嶋裕樹表示，安全和安心是豐田第一要務。例如，豐田在制動系統上采用了雙重剎車的配置，而在動力電池的安全保護方面和碰撞安全防護上，豐田不僅僅是參考法律規定的數值，而是以豐田自己的標準進行開發，在一些配置上更有非常多的安全投入。

“我們希望看到，即便豐田車經過長時間的使用，也不會出現過多問題，并能讓客戶覺得：花更多錢買豐田車是值得的。”中島裕樹表示， 在車輛行駛過程中，豐田會收集更多的數據不斷地對系統和標準進行升級，也會向客戶提供多樣性的產品，但是萬變不離其宗的，就是對安全的極致追求。

上田達郎則補充稱，為了中國消費者的安全安心，豐田會將全球標準進行整體提升，在中國采取更加獨特的標準，來進行車輛的研發。

本地化運營早已成為跨國車企布局中國市場的常規策略，幾乎所有跨國品牌都將本地化運營作為市場準入的基礎策略。

作為合資品牌中的頭部車企，豐田其本土化戰略重心已從傳統的生產制造環節，不僅向產品的技術研發端延伸，甚至覆蓋了管理、銷售、供應鏈整個上下游體系。智能電動浪潮之下，豐田的現地化程度無疑更深入。

接下來的競爭會更加激烈，豐田的RCE制度，將不僅代表著豐田在中國市場的反攻，也代表著合資車企的反攻。