在新能源SUV快速迭代的今天，出現在一個曾長期被“理性選擇”包裹的配置選項上：兩驅與四驅。

過去，四驅常被視為高階功能，是預算寬裕用戶才能體驗的“性能溢出”；而兩驅，則憑借“足夠用”“更節能”“更便宜”的市場敘事，成為絕大多數新能源SUV的默認形態。

當長城第二代Hi4智能四驅電混技術出現在二代哈弗梟龍MAX上，并以限時換新價11.68萬元起的入門價實現全系標配時，這場長期默契的“不得已共識”被徹底打破。在這個價格段，消費者第一次同時獲得雙電機四驅、238kW、595N·m、饋電油耗4.2L、WLTC綜合油耗0.97L的新能源SUV。

這意味著，四驅開始成為新的基本能力。也將帶來新能源SUV價值秩序的重構，兩驅的“合理性”失效、四驅的“非必要性”不成立，一大批基于舊定義構建的產品也將失去說服力。

兩驅的底層邏輯是廠家和消費者“雙向不得已”

買兩驅還是買四驅，表面上看，這是一個產品選擇問題。

曾經，兩驅新能源SUV之所以“合理”，靠的是三句話撐起來的幻象：用戶只是家用通勤，不需要四驅；四驅太貴，性價比不高；四驅費油，不如兩驅省心。

但在二代哈弗梟龍MAX把Hi4智能四驅限時下探到11.68萬元之后，這三條邏輯全部失效：家用也需要多場景兼容性，雨雪爬坡、沙地、坑洼鄉道，不是天天用，但關鍵時刻不能掉鏈子；四驅不再貴，甚至比部分兩驅更省，饋電油耗低至4.2L/100km，WLTC綜合油耗更是達到了0.97L100km；全系標配第二代Hi4智能四驅電混結束，原本的省配兩驅反而成了倒退。

結論已經很清晰了，過去造不出四驅，就告訴你不需要四驅；現在四驅做到了，才發現兩驅一直是不得已的妥協。

我們可以更進一步地解構這場“四驅平權”背后的核心變量。

首先是技術路徑。傳統四驅系統要么是燃油車時代的機械式中央差速結構，要么是簡單加一個后電機的“拼裝型”電四驅，普遍存在結構復雜、響應遲滯、能耗高、布置難、成本貴的問題。而長城第二代Hi4系統則采用前后軸雙電機分布式布局，通過自研的串并聯控制架構實現前后軸的動力智能切換，不僅提升了脫困能力和動態穩定性，更做到了能耗與兩驅基本持平。

其次是整車表現。二代哈弗梟龍MAX搭載的全系第二代Hi4，綜合功率高達238kW、綜合扭矩595N·m，零百加速進入6秒級，最大爬坡能力可達60%。這是一個曾經只有越野車才具備的通過能力指標。而在饋電油耗方面，它低至4.2L/100km的成績，這一數據不僅優于大多數燃油SUV，也與兩驅插混車型保持一致。甚至WLTC綜合油耗達到了驚人的0.97L/100km，成為行業的佼佼者。

事實上，二代哈弗梟龍MAX不是在兩驅車型的基礎上“加一個四驅”，而是直接將四驅當作產品的起點。全系標配第二代Hi4，就像把以往30萬元級別的四驅體驗拉到十幾萬元價位，并且以電混方式打通城市節能與戶外能力的鴻溝。

當價格相當、能耗相近、能力碾壓時，繼續堅持兩驅，不是聰明，而是固守陳舊技術模型。真正讓人警惕的是，曾經被“合理化”的兩驅方案，其實是整個產業能力不足的遮羞布。而Hi4的普及，讓這個遮羞布徹底被揭開。

當四驅下沉不再是高端的象征，而成為性能、安全和多場景能力的基礎配置，兩驅的“合理性”自然土崩瓦解。從此以后，兩驅新能源SUV，只剩情懷了。情懷可以被紀念，但不能繼續支撐技術落后與體驗倒退。

為什么長城哈弗做到了？

二代哈弗梟龍MAX讓兩驅成為情懷的底氣并不在于售價本身，而在于背后的Hi4智能四驅系統。

要理解這件事，我們必須厘清一個基本問題：為什么別人做不到，而哈弗做到了？

我們必須承認，很多車型都能在參數表上列出“雙電機+四輪驅動”，但問題是——大多數只是拼裝，而非系統化構建。二代哈弗梟龍MAX的Hi4之所以特別，不是因為比別人少了一個電機，而是它從架構源頭就設計成一個智能可切換、效率可調控、成本可規?；乃尿岆娀煜到y。

核心在于它的前后雙電機+串并聯混動控制邏輯，可以實現前驅、后驅、四驅三種模式毫秒級動態切換。無論是起步抓地，還是彎道補扭、濕滑路面脫困，系統都能主動介入，分配最優驅動力。這種動態平衡能力，不靠人控制，而靠算法決策。

而需要關注的是，Hi4不用“多花錢”。它的4.2L饋電油耗、全面脫困能力和11萬元起售價三者同時成立，根源在于體系內生的集成能力與成本控制力，這是別的企業靠外采供應鏈、靠低頻項目，永遠做不到的。

所以你會發現，Hi4不是做出來的產品，而是養出來的體系成果。在內卷時代，可見能力決定吸引力，不可見能力決定勝負。Hi4，恰恰是后者。

它經歷了10年以上的正向開發、自研驗證、平臺部署、供應鏈迭代，才能把四驅從技術奇點變成消費起點。換句話說，不是哈弗讓四驅便宜了，而是別人根本沒有能力把它做便宜。

這場看似產品升級的事件，本質是一次技術組織能力對市場規則的重寫。當四驅具備了價格對等、能耗對等、能力溢出這三大維度的平權基礎，曾經用來支撐兩驅存在的所有邏輯，就都站不住了。

二代哈弗梟龍MAX讓“無四驅“變得沒借口

過去，四驅是高階功能，是頂配象征，是豪華體驗的附屬選項；如今，在二代哈弗梟龍MAX上，搭載Hi4智能四驅電混技術下探至十幾萬元區間，標志著新能源SUV的定義被重寫。

這種結構性變化意味著一批沿用舊定義的產品與品牌，正被動走向出局。

最先感受到沖擊的，是那些仍試圖用“夠用”掩蓋能力缺失的兩驅新能源SUV。它們曾憑借“價格低、能跑遠”占據入門市場，但從未能在操控、穩定性和全地形適應力上給出答案。如今，當Hi4四驅把價格、能耗和性能三個問題一并解決后，讓這些產品原本依賴的性價比防線也隨之崩塌。

而對于一些堆料式四驅產品來說，打擊則更直接。沒有架構級閉環支撐，靠堆參數爭奪注意力的四驅功能，如今在Hi4面前迅速完成價值祛魅。甚至連高價位四驅豪華車，也不得不重新審視自己所謂“越野標簽”與“駕駛質感”之間的距離。

過去要花三十萬才能體驗的智能四驅，如今在十幾萬級新能源SUV上實現普及，并且在架構響應、綜合能效和多場景適配上完全可對比。因此，消費者也意識到：四驅不是奢侈品，是本該屬于每個人的起點能力。

新能源SUV的下半場，比的是誰真正掌握了系統效率、結構控制與架構統籌能力。Hi4讓四驅變成了新能源SUV的標準配置，也讓兩驅的存在從合理選項變成過往遺留。

技術一旦普及，謊言就無處遁形，遮羞布就變成了恥辱柱。Hi4不是讓用戶多買一個電機，而是讓整個行業少一個借口。

同時，我們也必須承認，兩驅不會從市場中完全消失，或許仍會以低配形式存在于某些車型，但它將徹底退出定義權的核心。

從二代哈弗梟龍MAX開始，四驅成為日常的權利，而不是個別車型的特權；兩驅，也就只剩情懷，留在那個技術還不能普惠的時代里，成為被告別的過去式。