生活在中國這個“工業克蘇魯”一樣的國家，會讓人產生一種奇妙的錯覺。

你會覺得很多事情似乎一點難度都沒有，什么都是自然而然的，比如原價500美元的奢侈品皮包，制造成本只要10美元——在我們看來這根本不是什么秘密，奢侈品的定價根本不按照成本走，賣得那么貴，純粹就是一個品牌溢價。

但很多美國老百姓似乎真的就不知道這個道理，所以這兩天才會把“敦煌網”和“淘寶”送上了美國app下載榜的前列。

我看到之后都無語了——真是沒見過世面，“敦煌網”和“淘寶”你們都覺得神奇，那還不趕緊去下個“1688”或者“temu”，感受下什么叫中國制造的性價比。

實際上，這種錯覺又哪里僅僅局限于生活消費品呢？

在中國，修高鐵都已經不是新聞了。幾百公里的高鐵，大家也就看看，壓根兒沒辦法引起什么討論。普速鐵路就更沒有存在感了，新聞可能都上不去，最多就是圈子里內部看看得了。

但殊不知，能獨立建造鐵路，對這個世界上絕大多數的國家來說都是一種極為高端的奢侈科技——非洲拉美的國家就不說了，哪怕是我們的鄰國，一直被很多人吹捧的越南，其實單純靠自己都玩兒不轉鐵路。

最近幾天，中越鐵路合作機制正式啟動了——越南人很快就能知道北方鄰居的工業和基建實力到底有多強大了。

今天，我們就來聊聊中國在中南半島上的鐵路計劃。

在聊“中越鐵路”之前，我們有必要先聊一聊2021年就通車的“中老鐵路”。

因為某種意義上說，“中老鐵路”是未來“中越鐵路”的樣板間，通過“中老鐵路”我們才能知道一條鐵路對于一個小國家來說意味著什么。

首先，我們需要知道的是：對于小國家來說，外面的殖民者也好，合作者也罷，如果沒有外部大國的介入，修建鐵路將會是一件可望而不可及的事情。

越南現在全國2700多公里的鐵路，其中居然有2200公里都是當年法國殖民者修建的米軌鐵路，速度慢不說，行駛穩定性也是大問題。整個越南鐵路體系里，只有500公里是越南人后來建設的準軌鐵路。

中國人從小就知道“要想富，先修路”，所以我們在基礎設施的建設上極為慷慨，恨不得讓所有的縣城都能通上高鐵，甚至大家還覺得高鐵不夠快。但對越南這樣的小國家而言，哪怕是一兩條幾百公里的普速鐵路，都已經算是提升國運的“超級工程”了。

對老撾來說，情況就更嚴峻了。老撾全國人口只有700萬人，鐵路開工的2015年，GDP大約是144億美元，折合人民幣大概千億左右——這個數據在中國，大概也就是一個西部省份三四線城市的水平。

而中老鐵路，全程414公里，投資額大概是59億美元，差不多占了老撾全國一半的GDP。

這樣的一個大工程，你讓老撾自己修建，那就是強人所難了。

所以，老撾只能采取和中國合作的辦法——中國出資七成，老撾出資三成——其實哪怕就是這三成的20億美元，對于老撾來說也是全國七分之一的GDP。

對于任何一個國家來說，這個比例都是砸鍋賣鐵、全國總動員的級別。

其次，當前的世界版本里，全球化是一個國家從貧窮走向富裕的唯一道路。而一個國家能否參與到全球化的價值鏈條，就取決于這個國家接入全球市場的程度。

而很不幸，老撾是一個內陸國。從地理的角度上，越南比老撾幸運的多，因為越南有著漫長的海岸線，低成本的水運對越南來說從來不是個問題，但對老撾來說就是一輩子也得不到的紅利。

這也就意味著，越南比老撾有更多的機會參與全球化分工，比老撾有更多可能獲得產業轉移。現實也是如此，三星在越南有工廠，小米在越南有工廠，比亞迪在越南也有工廠，甚至越南北寧省的省委書記還專門跑到中國找華為談芯片投資的事情。

這都說明，越南人是很明白道理的，是知道什么才能讓自己的國家走向富裕的。

那么，老撾有啥呢？

到目前為止，中國企業對老撾的投資，基本都只局限在礦產、農業、水電這三個基礎的領域。這三個產業的共性是：雖然生產環節都是在老撾，但是老撾人幾乎沒辦法從中獲得收益——礦石和農產品，生產出來就被運走，電發出來就被送走——老撾本地人很難從這些產業里獲得收益。

與此同時，中國幾乎沒有什么大企業在老撾投資搞制造業的——因為在鐵路建成之前，老撾基本處于一個與世隔絕的狀態，外面的機器設備只能靠公路運進去，老撾生產的東西也只能靠公路送出來。

老撾人居住的竹寨，看上去比較簡陋。來源：環球網

公路的成本，比起水運和鐵路，那可就高了一個量級了。因此，在發展制造業的角度上，老撾和隔壁的越南比起來毫無優勢可言。

但有了鐵路，情況就不一樣了。通過中老鐵路，老撾直接和全世界最大的工業國、第三大消費市場聯通了——老撾的礦產會成為中國工廠的原料，中國工廠生產的工業品則會源源不斷流向老撾。

第三，發展的問題，要靠發展解決。鐵路帶來的未來收益，是拯救貧窮小國民生的良藥。

為了了解中老鐵路的發展情況，老局專門托朋友聯系到了做中老鐵路物流的朋友，他們給我講很多工作中遇到的故事。聽了他們的故事，我越來越意識到一點：發展的問題，最終還是要靠發展來解決，國內很多人喜歡算鐵路賺不賺錢，這是非常狹隘的思路。鐵路更大的價值，是它帶來了讓一個國家走向正循環、越來越好的可能性。

在鐵路修建之前，老撾人的收入是相當低的。因為哪怕是警察這樣的公務員，一個月的薪水也只有300人民幣，普通老百姓的生活就更別提了。

而當收入低到這個程度，也就不要去奢談什么尊嚴和體面了。

一個真實的案例是：有一列從老撾開往中國的貨運列車，車上裝滿了老撾生產的橡膠。但最后卸車清點時候，中國方面的工作人員卻發現每一個集裝箱里都被偷了好幾包橡膠。中國貨運公司后來不得不自己買鎖、貼封條才解決了盜竊問題。

在我們眼里看來，一包橡膠有什么好偷的，一不能吃二不能用，賣也賣不了幾個錢。

但在老撾，這其實是一個完整的產業鏈：一線馬仔每偷一包橡膠，就可以轉手賣出100元；收這種橡膠的頭目，則又以400元的價格賣給橡膠工廠。工廠把這些黑市上收來的橡膠再打包裝箱出口中國——等于是同樣的一包橡膠，能賺中國人兩遍錢。

同樣撈錢的，還有海關：三臺挖掘機過海關，老撾的海關工作人員每臺要收5000元的額外費用。這和我在非洲尼日利亞搞紡織品生意的一個朋友的遭遇幾乎完全一致。

你說這能怪當地人壞么？當然不能。

100元對中國人來說不算什么，甚至在一線城市連請朋友吃頓飯都不夠。但對老撾人來說，這絕對是一筆巨款。

所以，說句不好聽的：有了鐵路，甚至連小偷小摸這種下三濫手段都能賺到錢。

于是我們可以看到，現在越來越多的中國企業正在老撾布局，鋼筋、水泥等建材源源不斷地被運送到老撾用來建設，在中國公司工作的老撾人可以獲得一份每月1500-2000人民幣的工資，即便是老撾的高官子女，在中國企業里上班，也就拿個3000元的月薪。

“月薪3000”在中國是一個形容低收入的梗，在老撾卻是高官子女的特權，普通人要么舍得犧牲自己，要么祖墳冒煙，否則連這個薪水都拿不到。

所以，這條鐵路對于老撾來說，真的就是哪怕砸鍋賣鐵、哪怕犧牲一代人都要完成的超級工程——這是改變國運的唯一機會。

也那怪老撾國會副主席宋瑪·奔舍那在接受記者采訪的時候幾乎是哽咽著說出了那句心里話：老撾人民，想擁有一條鐵路很久了。

知道了鐵路對于小國家的意義，我們才能知道中越鐵路的含金量。

雖然比起老撾，越南一不缺出海口，二不缺制造業，但越南其實依舊是一個相對貧窮的國家。

別看越南對外貿易做的風生水起，但是內部卻經常筋脈不通。之前我們也說了，越南建國這么多年，真正自己修建的鐵路也就500km左右，足以證明越南確實很缺少鐵路。

因此，如果說中老鐵路是老撾人民改變國運的奮斗，那么中越鐵路就更像是中國和越南的一場互通有無的合作——通過未來的中越鐵路，我們可以為深居內陸的云南省提供一個出海口，而越南則可以讓自己的北方經濟得到振興。

先說第一點。當中越鐵路完全通車后，從云南到越南海防港的貨運時間可以從24小時縮短到了8小時，物流成本將得到大幅的下降。尤其是現在美國關稅戰的大背景下，中國工廠可以把很多環節都搬到越南去，利用越南的廉價勞動力和關稅地位去實現“洗澡”過程。

一個和中國有密切產業合作，同時和西方國家關系也比較親密的越南，實際上特別適合給中國制造的產品當洗澡池。

與此同時，核心的零部件則依舊掌握在中國企業手中，我們可以通過鐵路運輸實現高效率的物流，不僅能降低產品出口的成本，還可以掌握技術的控制權。

就在現在，中國產品其實已經在越南攻城掠地了。

一億人口的越南，汽車年銷量只有區區50萬臺。越南本土的Vinfast品牌汽車，背后用的都是中國制造的零部件。海爾旗下的AQUA品牌，2012年接手三洋的工廠之后于2017年開始啟動，TCL也在越南南方開疆拓土，已經在越南南部成為了僅次于三星的第二大外企。

甚至就連越南人最喜歡的摩托車，現在市場份額也被雅迪、新日等電動兩輪車所侵蝕。

中國產品的進入，對于越南產業來說是巨大的威脅。但越南人也很無奈，一方面，越南對于中國產品的需求是極其巨大的。而與此同時，越南也有本地制造的需求——以海爾AQUA為例，在越南采用了所謂的“在本地，為本地”的策略，2000人的工廠里只有3個管理人員來自中國青島的總部，其他工作人員全都是越南人，此外海爾AQUA在越南還經常搞各種社會公益活動，只是為了更好融入越南市場，獲得越南消費者的認可。

所以，對于越南來說，一條更高效連接中國的鐵路，讓他們是又愛又恨——愛的是工廠獲得了更高效率的物流，對越南產業發展有很好的促進作用，恨的是中國產品將會在越南更加暢通無阻。

第二點，越南的南北矛盾實際上是相當激烈的。以河內為代表的越南北方經濟帶和以胡志明市為代表的南方經濟帶，彼此之間是有很強競爭關系的。

從經濟數據上來看，顯然南方會比北方更發達——6200億美元的經濟總量里，三分之二都來自南方。越南現在最大的五個城市，除了河內、海防，剩下三個的都是南方城市（胡志明、芹苴、峴港）。

因此，中越鐵路顯然對于越南北方的利益更大。沿線的河內、海防、諒山、下龍、芒街等北方主要城市，都會因為這條鐵路獲得和中國更高效率的對接途徑——要知道，河內和海防這倆越南北方城市，可是聚集了三星、富士康在內的各種制造業企業。

當這條鐵路貫通，中國整個西南部都能夠被聯動起來——四川、廣西、云南的各種產品，什么鋰電池、什么光伏器件、什么電子零件就都能夠快速南下到達越南，從而讓中國在東南亞的代工產業鏈上居于“上游”。

或許對于中國來說，這條鐵路也能保障中國的戰略資源安全和加快中國產品的出海速度。

傳統海運，從廣西到歐洲需要40天時間，但未來，當中國、老撾、泰國、越南彼此之間都連成了一張鐵路網。中國的產品就可以直接先走鐵路，快速到達泰國后再走海運。同理，中東進口的石油，也不必再經過馬六甲海峽，可以直接在泰國上岸，經過鐵路或者管道運輸到國內。

隨著中老鐵路的貫通，中國和泰國之間，實際上已經有了比較快速的物流渠道——泰國的熱帶氣候，無法種植葡萄、梨、橘子、白菜、蘿卜、生菜等水果蔬菜。但四季如春的云南卻非常適合這些水果和蔬菜的生長——于是經過中老鐵路，大量中國農產品開始向泰國出售。

同樣是這條線，泰國運進來的榴蓮、山竹、青椰、龍眼等產品，也先到達老撾萬象，然后裝上火車，經過中老鐵路進入國內市場。

實際上，現在中老鐵路已經開始辦理快遞業務了，這意味著，老撾人民現在也可以用淘寶了，人家也有錢買中國產品了。

未來的中越鐵路，必然也是如此——因為越南靠近中國邊境的老百姓，早就已經熟練掌握淘寶了，他們把收件地址寫在廣西、云南的口岸附近，經過口岸來國內取貨，感覺就像在自家小區里一樣。

而等到鐵路竣工通車，這樣的效果也會在整個中南半島復制——到那個時候，整個中南半島上的兩三億人口，開著比亞迪的汽車，拿著小米手機，刷著tiktok，在淘寶上買東西。畢竟，名創優品已經在越南開了上百家門店了，蜜雪冰城也已經在越南有了超過1000家店鋪——比越南本地的品牌都要多。

所以，長期來看，眼瞅著中南半島上的這些小國家越來越好、越來越升級的消費市場，有時候我也真的覺得：關稅戰啥的，其實也沒有那么重要。

感謝中老鐵路首開小組成員，中老鐵路最早一批物流從業者，云南瑞和錦程實業股份有限公司，中南半島事業部副總經理何雨桐為本篇文章完成提供的寶貴資料和指導。

星海情報局 系統研究

中國制造與國產替代

專注中國產業崛起故事

▲關注產業資訊，破解科技密碼

追趕先進技術風口，看中國制造的星辰大海

入駐媒體平臺

36Kr/ 觀察者網風聞社區/ 網易

虎嗅/ 雪球/ 騰訊新聞