在廣州生活了十年的陳斌（化名），家里距離他上班的珠江新城區域不到10公里車程，但他每天上班都需要使用三種交通工具。

陳斌需要先從住處騎電動自行車到約3公里外的地鐵站，然后搭乘廣州地鐵5號線到五羊邨地鐵站，再尋找一輛共享單車騎行1.2公里到達公司。不過，他經常出了五羊邨地鐵站后，會發現很難找到一輛共享單車。

對此，陳斌無奈地表示：“（共享單車）完全不夠用，我能不能騎到都是看運氣。但是一走到公司樓下，發現共享單車都停滿了。現在就是上班的時候（共享單車）都在各個公司樓下，下班都在地鐵站周圍，反正該用的時候找不到。”

近日，《廣州市互聯網租賃自行車適宜總量規模評估（2025年—2028年）》公開征求意見采納情況公布。《每日經濟新聞》記者發現，與上一輪（2022年）公示的反饋意見不同的是，本次反饋意見詳細披露了支持與反對的意見條數。

今年2月，廣州市交通運輸局發布《廣州市互聯網租賃自行車適宜總量評估結果（2025—2028年）（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），預計2025年—2028年期間，全市互聯網租賃自行車適宜規模為30萬~48萬輛。與3年前的評估相比，適宜規模進一步削減至少15萬輛，電動自行車數量的猛增與出行轉移替代成為本次削減的主要考量因素。

從公示結果看，“支持適宜總量規模較上一次總量規模降低數量”的意見是79條，而“反對本次適宜總量規模較上一次總量規模降低數量”的意見是73條。本次公開征求意見共收到反饋意見189條，還有23條意見是“建議做好合理投放的現場管理”，剩余14條為其他意見。

這輪關于共享電動車“瘦身”的意見拉鋸，背后是日均上牌4000輛的電動自行車“攻城略地”與非機動車道管理壓力，以及市民“不用時堆成山，該用時找不到”的共享單車潮汐需求矛盾，也再次將一線城市共享單車是否過剩問題推向臺前。

縮減主因是電動自行車數量猛漲，非機動車陷入路權之爭

這已經是廣州第三次對共享單車進行適宜總量規模評估。無論是支持還是反對降低共享單車總量規模的反饋意見，本次處理回復都是“將在制定投放計劃時具體考慮”。

4月16日，華南城市研究會創始會長、暨南大學教授胡剛在接受每經記者采訪時表示，當前，自行車正逐漸邁向電動化。如今走在街頭，能夠明顯看到電動自行車的數量日益增多，而人力自行車則在逐步減少。基于這一現狀，減少共享單車的投放數量，契合當下自行車電動化的發展趨勢。本次意見收集樣本數量太小，意義不大。

2018年，廣州首次對共享單車進行適宜總量規模評估。第一輪（2019年—2022年）全市的適宜規模為60萬~80萬輛，中心城區為40萬~50萬輛；第二輪（2022年—2025年）全市的適宜規模為45萬~65萬輛，中心城區為30萬~40萬輛；第三輪全市的適宜規模為30萬~48萬輛，中心城區為22萬~36萬輛。

就全市的適宜規模總量來看，廣州未來3年的共享單車較3年前預計減少15萬輛，較6年前預計減少30萬輛。

在2022年第二輪評估結果公示的反饋意見中，并未統計具體的反對或支持情況，而是公示了16條具體的反饋意見，其中多條意見都是要求進一步減少共享單車規模或配額，未有反對意見。

廣州市交通運輸部門在回復《每日經濟新聞》記者采訪時表示，公開征求意見采納情況是根據反饋意見的具體情況來確定公布形式的，對比上一輪廣州市互聯網租賃自行車適宜總量規模公開征求意見期間所收到的反饋意見，本次反饋意見主要圍繞總量規模的調整變化，而且支持降低總量規模與反對降低總量規模的意見相對集中，所以本次公布意見采納情況中予以具體說明。

廣州市交通運輸部門進一步指出，目前，根據《廣州市互聯網租賃自行車管理辦法》相關規定，他們組織第三方專業機構開展了新一輪（2025—2028年）全市互聯網租賃自行車適宜總量評估，評估成果已完成征求部門意見、公開征求意見、專家咨詢論證等程序。經報請市政府同意，新一輪（2025—2028年）的全市互聯網租賃自行車適宜總量規模為30萬輛至48萬輛，其中，中心六區為22萬輛至36萬輛。下一步，廣州市交通運輸部門將根據該適宜總量規模和《廣州市互聯網租賃自行車管理辦法》，組織開展中心六區互聯網租賃自行車運營配額投放工作。

本次《征求意見稿》明確表示，第三輪評估共享單車適宜規模進一步降低的原因，一方面是電動自行車登記上牌數量迅猛，出行占比也逐年增加，電動自行車對自行車出行產生較大的轉移替代，這導致基于出行需求的預測規模有較大幅度降低；另一方面，隨著國內各大城市對互聯網租賃自行車管理的精細化，各地的投放運營規模保持平穩或有所降低。

陳斌看到廣州本次計劃縮減共享單車規模的消息，第一反應跟大多數廣州市民一樣——是為電動自行車讓路。他也告訴記者，去年以來，周圍不少同事都是選擇直接騎行電動車上班。

去年底，廣州電動自行車登記上牌量就已超過560萬輛，目前仍以每天上牌約4000輛、每月上牌約10萬輛的速度增長。數量的猛漲也讓電動自行車違規違法的現象加重，其與共享單車都屬于非機動車，無疑加大了對非機動車的管理壓力。

近日，在廣州天河區的宜家商場周圍，每經記者看到，人行道上停滿了電動自行車和共享單車，甚至還有幾輛共享電動車，有些路段被堵得無法行走，行人只能從旁邊繞行。雖然有白色分割線劃分了非機動車停放區域，但仍有十余輛共享單車被直接停放在機動車道上。

圖片來源：每經記者 黃婉銀 攝

這也是陳斌一直不愿意全程騎電動自行車上班的原因。在上下班高峰期，他如果騎行電動車需要穿行廣州最繁忙的主干道如黃埔大道、中山大道。他坦言：“有些路很不好走，有時候5至6輛電動自行車在并行，很多會去搶機動車道，塞在汽車中間，很危險。現在有些路開拓了非機動車道，但也只能容納兩輛電動車并行。”

也因此，廣州近一年以來也在加大力度整治電動自行車。去年12月30日，《廣州市電動自行車管理規定》正式施行，明確規定投放經營未懸掛本市登記號牌的互聯網租賃電動自行車的行為，屬于違規行為。

每經記者從廣州一位有關部門人士處了解到，廣州市民現在持有的電動自行車太多了，對于停放空間、日常通勤都是比較大的沖擊，現階段（政府）正集中力量對市民持有的電動自行車進行規范管理。

胡剛補充道，在電動自行車相關配套設施建設方面，政府應著力規劃并建設電動自行車道以及停車場，同時合理調整路權。具體而言，可適當壓縮私家車車道，相應增加電動自行車車道。當然，對于自行車（包括互聯網租賃自行車）的相關車道可以進行合理調整。政府可對機動車道和人力自行車道的規模進行調控，為電動自行車道拓展更廣闊的空間。

市民對共享單車存在潮汐需求矛盾，供需管理精細度待提升

去年底，每經記者在深圳市南山區某路段發現大量堆積的共享單車，現場有哈羅、美團、青桔等品牌的共享單車。一位身著制服的男子告訴每經記者，這些共享單車是因亂停放被暫扣于此，另一原因則是在區域內投放數量太大，“（假如）本來100個人騎，你投放了1萬輛”。

艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅告訴每經記者，就道路通行需求而言，目前電動自行車、地鐵、公交以及私人汽車等已構建起相對完善的城市道路交通體系。而且，道路對自行車道或人行道的占用情況較為普遍，可擴展空間相對有限。因此，從本質上看，存在對互聯網租賃自行車總量進行壓縮以及實施精細化管理的必要前提。

而吳倩（化名）在使用共享單車時經常遇到“不用時堆成山，該用時找不到”的情況，所以會感覺道共享單車不夠用。她在廣州黃埔區一個產業園上班，日常也是通過共享單車接駁地鐵到公司，“上班的時候車都在公司樓下，下班的時候車又都在地鐵站周圍，很多時候都搶不到車騎，只能走半個小時去地鐵站”。

一位接近共享單車企業的業內人士通過微信向每經記者表示，在共享單車行業發展初期，多地城市確實出現過量或者廢舊共享單車堆砌等管理困難的情況，但近年來已較為少見。為滿足部分城市監管要求及提升用戶體驗，企業對于單車的更新升級速度仍然很快，但在供需管理精細度上也在不斷提升，提升資源利用效率，減少浪費。

“對于廢舊車輛，企業一方面會與專業合作商對報廢單車的各個零部件進行回收拆解，實現無害化處理或循環再利用；一方面也會通過維修保養，將仍然具有使用價值的車輛捐贈出去，實現閑置資源的再利用。”該業內人士表示。

張毅認為，當前共享單車整體存在管理較為混亂的問題。例如，部分區域存在車輛扎堆占道現象，車輛使用率不高，甚至還存在部分車輛殘缺等情況，這些問題時有發生。從本質上講，存在可優化的空間。總體而言，對共享單車精細化運營、適當優化投放數量，從整體方向上看是合理且必要的。

（記者孔澤思對本文亦有貢獻）