業界都清楚互聯網大佬們都喜歡放豪言，他們進入汽車行業也是一如既往，只是隨著近期一旦嚴重交通事故，證明了新造車并無法改變汽車行業，原因是汽車行業屬于重資產行業，需要扎扎實實的研發投入，真正將安全技術做得足夠可靠。

一、重資產的汽車行業

汽車制造自然是重資產行業，與手機行業很不一樣的是汽車幾乎無法采用代工模式，至今為止推出汽車的品牌幾乎都擁有自己的汽車制造廠，而汽車制造廠需要巨量的資金投入，此前多家新造車都說他們投入百億資金，耗費數年時間才搞定汽車生產線。

汽車制造的重資產還體現在汽車企業需要與產業鏈進行深度的合作，諸多汽車產業鏈企業多年來都與汽車企業進行深度的捆綁，原因就在于汽車的配件往往是每個品牌都不一樣，產業鏈企業需要為每個汽車企業定制相關的配件，如此同樣需要大量資金投入。

汽車企業和產業鏈企業如此做，其實也是為了他們的共同利益，汽車企業需要長期提供售后服務，畢竟汽車的使用壽命長達10年乃至20年，而在使用過程中需要定期保養，平時的碰碰刮刮也免不了，維修也是經常出現的，如此情況下，汽車企業需要提供完善的售后服務，而采用定制化設計的配件--甚至連一顆螺絲都是定制的，就能迫使消費者維修保養都在汽車企業的售后服務體系進行。

售后服務恰恰也是重資產行業，他們推出的4S服務體系，需要專門的汽車銷售和維修店，這些服務體系需要大量人員，都需要投入巨額資金維系。

如此的結果就是汽車企業維持長久的運作，就需要從制造、銷售、售后服務都需要投入巨量的資金，并且得形成資金鏈條的良性運作。

二、互聯網未能改變汽車行業

互聯網造車的一大特點是他們可以迅速迭代汽車款式，然而時至今日，隨著眾多事故以及消費者對問題的反饋，卻反應出這種快速迭代的方式存在的巨大風險，那就是快速迭代導致新造車們沒有足夠的時間進行測試。

相比之下，傳統汽車企業在車型迭代方面要慢得多，他們往往3-5年才會推出一款車，而在推出之前，他們會對汽車進行嚴格的測試，確保汽車的耐用性，畢竟汽車的使用壽命超過10年，諸多配件都得確保使用壽命超過10年。

新造車的激進還體現在芯片方面，傳統汽車采用的芯片大約300顆左右，而新造車采用的芯片往往超過千顆，大量芯片的采用是為了提供更豐富的功能，然而如今的現實卻說明過多采用芯片未必是好事，因為業界都清楚功能越多出現故障的幾率就越高，而汽車事關生命安全，這些容易出現故障的功能可能危害行車安全。

一些新造車還存在忽視售后服務的問題，某新造車企業將零售和售后分開，零售店幾乎是售后店的兩倍，諸多購買了該品牌汽車的消費者在進行保養的時候才發現售后店如此至少，甚至有車主吐槽維修保養一次來回達700公里，耗費半個月時間。

三、新造車的黃金時代已經結束

以相當知名的兩大互聯網大佬為例，他們在進入汽車行業之后，都放出了許多豪言壯語，然而上一個在發展一年多時間之后，汽車銷量已大幅下跌。

如今這個也曾意氣風發，去年下半年以來，在新造車的銷量大多從高峰墜落的時候，它仍然逆勢上漲，一度讓業界震驚，然而隨著近期的重大事故，它的銷量已出現重大波動，時間恰恰也是一年多點。

互聯網大佬們造車為何都是一年多時間就出現變化？在于汽車這種產品影響巨大，大多數家庭買一輛車就是這個家庭的很大一部分財產，一旦出現問題，這些消費者必然會強力反饋問題，并通過口碑傳播的方式影響其他消費者，有意買車的消費者會迅速受到影響。

其他新造車其實也已從巔峰墜落，去年他們處于最輝煌的時候，周銷量動輒過萬，甚至一度超越了B B A等豪華車品牌，那時候他們也曾喊出趕超的口號，然而如今即使是銷量第一的新造車都在8000輛上下，近幾周更是連連下滑。

新能源汽車行業發展到今天，電車一哥牢牢占據首位，而第二名就是一家傳統汽車企業，其他傳統汽車企業也在新能源汽車行業快速發展，而新造車的銷量正逐漸被擠壓，說明了不管是燃油車還是新造車都好，車本身的品質和技術才是最重要的，豪言無助于他們在汽車行業發展。