“城區輔助駕駛不只是地平線的一份代表作，而是驗證以此通往「未來物理世界的基礎設施」的試金石。”

作者丨李雨晨

臨港，是上海最先看到日出的地方，也是2025地平線年度產品發布會的地方。聲音略顯沙啞的地平線創始人兼CEO余凱說：“這就像是地平線，日出東方，冉冉升起。”

參會的人都知道，這一次的主角是J6P和城區輔助駕駛方案。J6P的算力高達560TOPS，但這并不是余凱要大書特書的重點。在這場2個半小時的發布會上，余凱用了接近2/3的時間去講述地平線“從何而來”以及“為何出發”。

他說，地平線從來不是單純的芯片公司，不存在單純智能駕駛芯片這個市場。

在過往的科技革命中，軟硬件結合系統和軟硬件分離系統有各自的優勢：當硬件性能過剩時，軟硬件分離可以讓硬件的性能得到更好的釋放；但如果硬件性能仍不能滿足用戶需求時，軟硬件結合系統反而能帶來更高的效率。

現在的智駕系統屬于后者。

因此，作為一家芯片商，地平線應該成為一家軟件商。這是余凱希望外界理解地平線入局城區輔助駕駛的核心理由。他并不避諱自己的野心。在會后的采訪環節中，他說，“3-5年內地平線要把智能駕駛方向打爆掉，5-10年希望把機器人業務給打爆掉。”

有熟悉余凱的投資人向雷峰網表示，“余凱有兩個光環，一個是科學家一個是企業家。地平線永遠在講5-10年后的故事。這個故事由余凱講出來，會讓你覺得看不到這件事會失敗。”

因此，城區輔助駕駛不只是地平線在智能駕駛領域的一份代表作，而是驗證以此通往“未來物理世界的基礎設施”這一道路的試金石。

01

每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線

地平線成立于2015年，今年已是10年之期。

2015年，余凱判斷移動互聯網的紅利已經接近尾聲，此時沖進去毫無勝算。帶有濃濃算法基因的余凱并沒有跟風做算法創業，而是選擇了機器人芯片。彼時的全球自動駕駛芯片市場被Mobileye、英偉達等國際巨頭壟斷。

但正如余凱所說，英特爾是通用計算領域的霸主，英偉達以圖形計算開辟了一個全新的戰場，地平線要走英偉達這樣的“窄門”。

走“窄門”必定不易，2019年是地平線的至暗時刻。當時，地平線的AIoT業務有收入，但是沒辦法進一步突破，又沒有新的融資進來。最艱難的時候，地平線的人數從1000多人砍掉了1/3，最終只剩下大概800多人。

此時，余凱想清楚一件事：AIoT領域的場景過于碎片化。如果繼續押注，地平線只會被拖死。地平線必須做到足夠聚焦，all in汽車。

幫助地平線打開汽車市場的有兩件事，一件是叩開長安的門。

2018年地平線和長安的合作，難的是從0到1建立信任度。長安汽車總裁助理何舉剛非常支持地平線。彼時，征程2只是一顆在PPT上的芯片。何舉剛就先和地平線的團隊進行開發，征程2出來后上車。

市場上并不缺智駕芯片，何舉剛愿意給機會的原因是，2018年夏天，地平線派了30-40人的團隊給長安做了一個很成功的L4級別的Demo，這讓何舉剛印象深刻。2019年，地平線J2順利進入了長安的座艙項目。后來，UNI-T車型大賣，一年賣出了16萬輛，長安高層對地平線非常認可。

第二件事，是地平線J3在理想車型上的量產。

與地平線合作時，理想準備了兩套方案，一套用地平線的芯片開發NOA，一套用Mobileye芯片做一體機。后來，基于各種原因以及地平線的開放心態和服務意識，理想將方案全部切換到地平線。

這是一個難得的機會。余凱牽頭動用了地平線的全部精銳，組建了一支300人的團隊派駐理想，實時提供協助。2021年，理想One首發地平線的J3芯片，后續L7、L8、L9的多個版本都用上了地平線的芯片。

從谷底爬出來后，2019年的余凱曾開了一次復盤會：他問身邊的高管：“是什么東西支撐我們過來的？是公司文化價值觀，我問一下，大家誰能把它背出來？”

沒有一個核心高管可以背出來，余凱自己也不可以。但是，他又接著問了一個問題：“過去遇到很多挑戰和岔路時，總有一股力量把我們掰回來，這股力量是什么？”

所有人的回答都指向了8個字：耐得寂寞、成就客戶。

耐得寂寞是真正的英雄主義。如余凱所說：“行業熱熱鬧鬧的時候，我們會思考‘反方向‘是不是更有機會，并且愿意為此付出長期努力，延遲滿足、不計較短期得失。”

其次，成就客戶是自我成就的最佳路徑，利他利己不是矛盾的，只有利他才能真正的利己。長安UNI-T和理想ONE的一炮而紅，正是地平線“利他主義”的體現。

如今，地平線已達成前裝量產出貨超過800萬套，量產上市車型超過200個，量產定點車型超過310個，成為超500萬智駕車主的出行選擇。憑借33.97%的市占率，地平線穩居自主品牌乘用車L2輔助駕駛計算方案市場占有率第一名。

余凱在現場說：“每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線，我相信出貨很快就會超過1000萬套。”

02

五大反共識

地平線的成績已成過往。重要的是，在未來的戰場上，從一家芯片商到高性能城區輔助駕駛，地平線究竟想清楚了哪些問題？

明確智能駕駛的本質，是提供功能駕駛還是情緒價值？

手機的核心是通訊，支撐這一功能的技術是基帶芯片，但這一產品與用戶沒有關系，用戶無法感知。但是，手機還有一個“千人千面”的功能——拍照，這就決定了手機品牌面向的用戶是誰，對手機的生產者提出更多樣的需求。

從這一例子可以類比的是，智能駕駛更像手機的基帶。無論是誰，對于智能駕駛的要求都是類似的，安全、舒適等等，而智能座艙則更像是“拍照手機”。

因此，智能駕駛要避免自嗨，而是守住核心的幾個底線。但功能價值的提升，往往又會催生情緒價值。2009年3G時代，讓移動電商、博客等開始興起，滿足人們的功能價值。

2013年的4G時代，抖音、快手、手游等產品的出現，進一步滿足了人們的情緒價值。未來智能駕駛的功能價值，會隨著L5的到來，延伸出情緒價值。

AI時代產品方法論：逼近世界的真相

余凱認為，AI時代的人類行為數據沒有價值，99%的用戶數據是不值得學習的，“與其花大力氣篩選數據，不如只用黃金數據訓練。”

互聯網時代的產品邏輯是連接，連接人與信息、人與商品。因此，互聯網時代的創業更多是洞察人性、“得用戶者得天下”，而不會超越人。

但AI時代的邏輯在于，產品邏輯是“逼近世界真相”，不論是深度學習時代的AlphaGo，AI時代的DeepSeek，還是現實物理世界的地平線AI，均是如此。

在余凱看來，智能駕駛的目的是為了超越人類的駕駛水平，逼近駕駛之神。他坦言，“AI時代，人類的行為數據沒有價值。自動駕駛頂級玩家已不靠司機數據學習，未來仿真能力可能是最重要的，這就像愛因斯坦是通過思考而不是實驗，去推導出了相對論。”

以高打低，以快打慢

1986年，個人電腦領域的霸主是IBM。英特爾想推出更高性能的處理器386卻得不到IBM的支持。于是，英特爾與微軟轉而支持了康柏、戴爾、惠普等公司，并由此改變PC市場格局。而手機時代，也催生和淘汰了一批批玩家，這得益于移動通信技術的基帶。

智能駕駛就像是智能汽車的基帶。從今年開始的智駕平權，從基礎配置變成L2的輔助駕一定會往前發展。

余凱認為，2-3年以后可能會出現L3，算力需要500—1000T，L5將會需要5000T的算力。這也就決定了地平線在每一代算力需求期，都要精準甚至提前匹配到用戶的需求。

所以，從這一角度來看，為什么地平線的“高性能城區輔助智駕”會在時間上晚于友商？在雷峰網的理解中，是為了讓上層方案“等一等”下層的算力提升。

地平線J6P對標英偉達的Thor芯片。2022年，英偉達推出Thor智駕芯片，巔峰算力可達2000 TFLOPS，是Orin的8倍。但三年過去，原打算2024年實現量產的Thor交付卻一再跳票，想要在今年推出基于Thor芯片的方案幾乎沒有可能。

而余凱在多個場合中表態，基于J6P的城區輔助駕駛方案將在第三季度量產，這將是“以快打慢”的真實體現。

技術進步同樣會帶來技術平權的陷阱

余凱認為，更牛逼的技術不會給人帶來機會。小時候學不會的雞兔同籠，可以被初中的二元一次方程秒殺。在2012年以前，人臉識別是困然眾人的難題。但AlexNet的出現，瞬間抹平了所有團隊的差異。

這讓余凱明白，光靠算法很難構建商業的護城河，地平線很可能會陷入一個領域里有7、8個團隊同質化競爭的陷阱。

而真正的技術護城河是十年如一日的苦活，臟活，累活，以及為此打造的研發文化和流程，而不是酷炫的VLA、VLM、端到端、Transformer。

L3、L4、L5的前提基礎是足夠好的L2城區輔助駕駛

部分車企對于L3的定義非常模糊：天氣晴朗，光線良好；封閉道路，車道線清晰等等，這些模糊不清的定義在余凱看來非常反人類，沒有辦法讓用戶真正使用。而L3應該有一個簡單的公式：L3=受限但清晰ODD邊界的L4能力智駕產品+L2全場景輔助駕駛。

什么叫清晰的ODD？例如上海的延安路立交、北京的四環。車輛在進入四環時會提示進入L4的自動駕駛區域，離開四環時再提醒正在離開L4級的自動駕駛區域，回到L2的輔助駕駛狀態，這個ODD邊界對于用戶是非常清晰的。

另一方面，要實現L3，需要海量L2全場景輔助駕駛系統車輛部署，以及海量實際道路數據充分驗證，最終基于大量實車數據鎖定清晰邊界的ODD疊加必要的系統冗余，證明具備L4能力。

03

“讓用戶尖叫，是我的唯一標準”

與其說，余凱提出上述五個“反共識”，倒不如說這是地平線城區輔助駕駛（HSD）不同于行業的定義與解法，是地平線十年的智駕系統性思考，帶領人們重新認識地平線。

軟硬結合的計算平臺，帶動了PC、移動互聯網、AI的每一波技術浪潮。例如，PC時代的Win-Tel聯盟，移動互聯網的Android-ARM體系。余凱引用了天才計算機大師Alan kay的一段話：“預測未來最好的方法是創造未來，真正認真對待軟件的人應該做自己的硬件。”

蘋果是軟硬件端到端整合的代表，英偉達也是。

英偉達在芯片之上還有CUDA軟件計算平臺，黃仁勛直言：“我們其實是一家軟件公司，這才是人們不理解的地方，英偉達之所以成功，并非因為它的電路更出眾，而是因為它的軟件更優秀，英偉達單芯片AI推理性能的千倍加速，2.5倍來自晶體管的增加，400倍歸功于數學工具集。”

2024年8月28日，地平線曾在北京舉行了高階智駕技術開放日。在會后的餐敘環節，余凱曾被問了一個問題：如果要在國內找出一個最強的智能駕駛對手，你認為是誰？

余凱認真思考了3秒，給出了一個意想之中的答案。或許，擺在這次發布會的語境中，選擇這位對手的標準之一就是其強大的軟硬結合能力。

HSD搭載征程6P，采用一段式端到端技術架構。征程6P芯片擁有560TOPS的算力，可以滿足智駕大模型的實時推理需求。另外，高達205GB/s的存儲帶寬、三級存儲系統 3倍提升數據搬運效率，在不影響主模型的前提運行影子模式學習，可以實現全場景數據閉環驗證與低延遲數據回傳優化。

基于軟硬結合全棧技術，地平線推進智駕技術高效量產，地平線還推出Horizon Cell“彈夾系統”，實現硬件可插拔、軟件可升級，為車企合作伙伴提供“軟硬件皆可升級”的方案選擇，支持車載計算平臺快速升級，實現車企與用戶的共贏。

基于彈夾系統，依托于“技術同源、架構統一”的特點，軟硬一體全棧方案HSD推出HSD 300/HSD 600/HSD 1200三個版本，提供從普惠級到高性能再到全場景的全價格段、全性能段解決方案，打造L2城區輔助駕駛全家桶。

這種硬件可插拔、軟件可升級的特性，其核心還是為了滿足不同車企的需求，進一步提升車企用戶與地平線的綁定程度，強化地平線的生態護城河。

余凱不避諱的說，“我個人肯定希望只賣雙J6P，但每個車廠對產品的理解和定位不同。行業趨勢是向高算力發展，城區輔助駕駛會成為標配，預計三年內會在10萬級別的車型上普及。單J6P和雙J6P性能更強，雙J6M有成本優勢。就像基帶發展，3G時代只有高端機使用，到4G時低端機也普及了。我認為未來2-3年自動駕駛會迎來4G Moment，只要城區輔助駕駛足夠好。”

據雷峰網了解，地平線HSD將作為奇瑞“獵鷹”的一款先進方案，與征程6P計算方案一同在星途品牌上全球首發，并于2025年9月正式量產。

在第二天采訪間歇，雷峰網從余凱處獲悉，與奇瑞就HSD方案的溝通接洽是在2025年年初，后續奇瑞還會有更多采用HSD方案的“獵鷹方案”車型上市亮相。

在高性能城區輔助駕駛上，余凱一向很冷靜。他很認可《The Trusted Advisor》中的一句話：“在世界越來越‘瘋狂’的當下，信任反而比以往任何時候都更加重要。”

2023年百人會上，余凱就曾呼吁行業要保持冷靜，不要過分焦慮。他當時的觀點認為，智駕至少要到2025年才能達到城區可用。為此，地平線給出了一套自己的公式：用戶智駕信任度=（安心度×專業度×親密度） / 夸大度。安心度不只是物理安全，更要保障用戶心理安全；專業度要在最短時間內選擇最優路徑的高效，以及穩穩操控所帶來的舒適；親密度則是自然的人機交互體驗。

余凱并不擔心HSD會丟掉先發優勢。

雷峰網向他問了一個問題：“這個時間點推出城區輔助駕駛，是否會比其他廠商晚，如果要做一個標桿項目，你的標準是什么？”

余凱的回答是，“我只有一個標準，就是打造讓用戶‘尖叫’的產品，其他都是結果，不是目標。目前市場上還沒有因智駕而大賣的車，所以不用糾結早晚，關鍵是做出好產品。”

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