撰文 / 龍詩慧

編輯 / 蘭雨

4月15日，或者說4月中旬的10天，都是好日子，最多同一天有6臺新車，還是對車企很重磅的新車，都扎堆上市。

媒體見面，大家都笑稱“車企們都看同一個黃歷選日子”，按慣例，今年上海車展4月23日開幕的節奏，一浪浪的新車在此前上市，并不奇怪。但自車市陷入無盡內卷中，各種流派、跨界“神仙”輩出，傳統車展已經沒多少流量可以瓜分了，相反是自帶流量的車，喜歡自己開大會收割流量，比如小米YU7，就已高調避開上海車展。

而其他車企，話語權和定價權沒多少的，則喜歡在旺季前“抱團取暖”，一起上新或許都能分得些流量。每季度都有新車扎堆那么一兩個星期，換言之旺季來臨之前，新車必有一卷。

從胡歌到劉亦菲，從小定大定到交付量，車企無非是要“造”一個個熱搜和流量，“有流量就是過年”，流量才是車企追求的目標，有曝光才有開口，有開口就會有成交轉化。但新車無非是兩種結果——能賣和賣不動；但能賣得動是少數，大多是“炮灰”，那么回爐重塑降價增配就成必然，要么車海戰術下沉市場，要么各項平權科技，又促使下一個刷流追熱點循環。這也是新能源促使行業重塑，洗牌迭代帶來的結果。在2025年的春季，這速度已經能用“狂飆”，但只要新秩序新排位還沒最終確定，爭奪和廝殺就會變本加厲。

市場傳出，國家隊要加強“智駕”名稱的監管，將“智駕”全部改名為“輔助駕駛”，同時或對“虛假宣傳自動駕駛或處2年以下刑期”。另一邊，電池新國標也公布，其中“電池短路導致熱失控后不爆炸、不爆炸”的時長標準延至5分鐘，可看作是上層對“行業夸大宣傳”最積極的回應；短期看，對消費者是好事，也為“狂飆”的營銷降降溫，但中長期看，特別在L3自動駕駛呼之欲出時，車企爭相布局唯恐落后時，行業“卷”輔助駕駛的大方向不會變，當然，“安全”會成為下一輪車企卷技術的核心宣傳點。

“卷”只是應對事物的方式，“殘酷”才是驅動“卷”本質，還在賭桌上的品牌，貴為鴻蒙智行、理想尚有成長的煩惱，更別說無話語權的車企，新勢力要盈利，傳統車企要收復失地，自主要進攻，每個人頭上都有懸著的“達摩克利斯之劍”。

不難想象的是，幾天后舉辦的上海車展，一定會把這種“殘酷”現實，再一次擺上桌。

家家有本難念的經

近日，蔚來CEO李斌為ET9車主交車，親自開門，還手虛擋車主頭頂防止碰頭，這圖在微博流傳甚廣。這位“老好人”CEO，對待車主認真到近乎到“獻媚”的程度，讓人有點唏噓和心痛，上市公司CEO也是打工人啊。

“蔚來到底行不行”的質疑，幾乎充斥了整個2025年第一季度，花錢如流水、樂道又使不上勁，蔚來的銷量與昔日隊友理想、小鵬漸行漸遠；更焦慮的是，從銷量質疑轉向了對蔚來調性的質疑，大電池的普及，蔚來堅守的換電模式是否還能走下去？樂道是蔚來盈利的生死戰，樂道今年內必須要“起死回生”，否則就越加成了蔚來巨額研發、制造費用的包袱。但現實是當同級競品布局純電，增程兩條線，大量通用件降低起售門檻時，沒知名度的樂道，翻盤靠大型SUV L90去破局，很難讓人看好。

再者，他即便上市比預售價下調近3萬元，走精品小車路線的螢火蟲，對此刻的蔚來最多是送上一口水，李斌對螢火蟲的銷量預期，也僅占大盤的10%，要徹底止渴，完成“第四季度單季盈利”的Flag，還得靠蔚來和樂道啊。

難解局，非未盈利的新勢力獨有，已經盈利的理想，鴻蒙智行都陷入成長的煩惱，零跑也陷入無后勁的質疑。3月份，理想汽車的銷量，已經跌到了新勢力的第4名，翻查理想汽車當前美股的表現，幾乎只有一年前的一半，L8、L9增程賽道被問道截留嚴重，而接下來理想重點推出的純電SUV I8等，又不是理想一直擅長的賽道，市場對其未來業績預期不高，可謂有理有據，唯一明朗的是理想L6在20-30萬發力，但還要提防小米、極氪、阿維塔等一眾品牌的進擊，理想就是“看上去很輕松，事實壓力山大”。

上市24小時，大定3.2萬輛，問界M8這一仗確實贏得漂亮，也給第一季度銷量下滑壓力的鴻蒙智行，補上了一塊長板，需求透資、“爆款”下跌、持幣觀望情緒、競品價格戰沖擊，短期都沖擊著鴻蒙智行。之后得看智界和享界，能否在各自細分市場破局；還有第三季度才來的尚界，肩負著鴻蒙智行向下探搶占市場的重任，“依賴爆款”可以，“嚴重依賴爆款”就不美了，尤其是矩陣戰線拉長的鴻蒙智行。

去年，市場評判新勢力活下去的標準，是否保持穩態月銷1萬臺，現在標準，據說是提高到穩態月銷3萬臺，一是中國車市全面進入新能源時代，50%的占比在上升；二是各種“平權”沖刷傳統購買觀后，車市的競爭，向以智能化技術安身立命的車企傾斜，當中很大部分都是新勢力。

所以，一個小思考，小鵬汽車會是下一個盈利的新勢力嗎？自從Mona M03大賣之后，小鵬已經連續一個季度交出讓人艷羨的銷量答卷。何小鵬卻很謙虛的說，“小鵬還在 ICU門口”，很難說這當中沒有高端化的憂慮？當Mona M03和P7+在20萬市場甘之如飴的時，小鵬旗艦SUV G9再也難進攻30萬以上的市場，小鵬的調性不可避免向下走；前幾天小鵬X9用了“加量不降價”的方式上市，35.98萬起步就標配空懸和后輪轉向，又是走“量大管飽”的路線。

“量大管飽”不是當前車市追求的嗎？能活下來，達到盈利不是每個新勢力的目標嗎？理想狀態下，盈利不以單車零售均價下跌為犧牲，說白了，進攻“中低端”市場可以，但誰又能保證在這市場，自己不會被“平替”所代替呢？難免讓人擔憂后勁不足，與小鵬境況相似，但利潤和銷量更好的零跑汽車，也多少有這樣的煩惱。

合資2.0的清醒

在親身經歷，或者吃瓜圍觀這兩周大大小小近5，6場上市發布會后，最印象深刻應該是以19.99萬元起步廣汽本田P7，當時人還沒邁出場館門口，還在跟同行討論“東本S7怎么賣”的時候，就看到東本S7誠意一口價19.99萬元的海報，在刷屏朋友圈，雙車單價同權益，“聽勸”速度之快，已經出乎了我對合資車企的印象。

背后中日雙方肯定有博弈，對本田而言，造純電車也是要遵循開發流程、驗證周期，這一套做了70年，不會因新能源時代就有什么不同；在新車傾注的研發全新架構，配件的耐久性和質量，都是用戶難感知但實實在在的成本；不是說“25.99萬”不合理，但顯然不是當今車市大行其道的以“用戶思維定價”，“19.99萬”更像是一場本田在中國轉型“新勢力”的試水，上一個把這邏輯想明白的是豐田，不然也不會讓鉑智3X的激光雷達版“焊在”15萬價位。合資就是要在市場打法上更貼近新勢力，用品質、口碑的長板與新勢力一較高下。

卷嗎？不卷就怪了。兩田給出的答案，必定觸動更多的合資車企，之前“一口價”、以用戶思維定價，更多在燃油車身上體現，現在合資2.0時代的電車，也會以這樣的形式“躬身入局”，也只有這樣，尚存在自主品牌、新勢力奪回失地的可能。

最后，想表達兩個猜想。中國車市價格戰的帶頭者，無非就是有話語權的兩位——特斯拉和比亞迪；第一季度，這兩巨頭的銷量表現，都低于預期，所以特斯拉在上市不久的煥新Model Y（參數丨圖片）推出了免息，采取變相降價的政策；而“迪王”則下調了自己非智駕版車型的定價。不妨大膽想象下，手中有牌，也有20-30%增量目標的兩位，下半年若啟動更狠的降價，那么又是車市新一輪價格戰的起點。

那么，到時“卷”，就真成了呼吸和心跳一樣自然，既然無法避免，那就擁抱吧。