蔚來第三品牌螢火蟲，已與昨日正式上市，螢火蟲共有兩個車型版本，分別是11.98萬元的自在版和12.58萬元的發光版。

正式售價相比此前NIO DAY上公布的14.88萬元的預售價，要便宜了很多。正因此，很多人戲稱，李斌又重獲“斌哥”稱號。

僅過去一個季度，定價策略就發生如此變化，原因是什么？主打換電的蔚來，螢火蟲的換電站是如何規劃的？

作為一款全球車，相比MINI和Smart這樣的國際品牌，它的優勢和劣勢在什么地方？

就在今天，蔚來李斌和firefly螢火蟲總裁金舸參與了上市后的媒體面對面活動，詳細地解答了很多大家關心的問題。

關于連夜說服高管的定價

螢火蟲的正式起售價相比此前的預售價要低了近3萬元，對于一款A0級小車來說，這樣的定價調整不可謂不大。

螢火蟲總裁金舸

對于定價策略的調整，螢火蟲總裁金舸解釋稱：當時定的邏輯很簡單，因為MINI當時降幾萬塊錢，螢火蟲定位成智能電動高端小車，顯然需要有一個價值錨點，14.88萬元這個心理價值錨點是我們一直會去堅守的，這輛車給你的價值肯定要值這個價格。

過去半年時間里邊中國車市經歷幾次比較大的價格帶的重塑，以及用戶對所有細分市場電動車價格的心理預期的調整，在過去半年中發生大概2次，這也是隨著友商產品的推出發生的這些變化。

這個解釋也很直白了，定價調整的一大原因是外部環境的變化。價格戰愈演愈烈，讓用戶對所有車型售價的心理預期都發生了變化，螢火蟲自然不能硬著頭皮上。

李斌隨即補充稱，價格本身還是有一定的毛利，這是重要的。

42.1度的電池，怎么換電？

由于車型的特殊性，螢火蟲目前還不能和蔚來共享換電網絡。此前，螢火蟲稱將會為這個品牌單獨建設換電網絡。

但是經過測算，為了這一款非大眾化走量車型單獨定制換電站，顯然是一門不劃算的生意。對此，金舸也理性的表示，單一靠firefly螢火蟲這一款車確實沒有辦法支撐重新構建一個新的網絡。

蔚來換電站

基于此，firefly螢火蟲還是決定并入未來的第五代換電站里面，蔚來五代站最快明年開始落站，同時會兼容蔚來、樂道、螢火蟲的電池。

蔚來也測算過如果螢火蟲不做換電，它的成本能夠減少多少。

金舸稱，做換電的螢火蟲相比不能換電的螢火蟲，單車成本大概增加了一千多塊錢。

但是這成本是值得的，例如用戶不再需要擔心電池壽命、質保和殘值的問題；可充可換可升級帶來的體驗提升等等。

大打全球化，為什么？

螢火蟲是一款面向全球市場的車型，雖然A0級市場是細分市場，但是這個細分市場去年全球賣了1510萬輛車，占將近20%的份額，是很大的細分市場，歐洲最大，將近500萬輛。

所以螢火蟲從一開始立項之初，歐洲市場和中國市場，尤其是歐洲市場確實占比較大的比重。

BaaS八月才推出，為什么？

昨天螢火蟲上市，但是BaaS方案的價格并沒有一并發布。

對此，金舸的解釋是：首先，11.98萬元的價格足夠有誠意；

其次，小車BaaS前后之間的價差跟其他大車相比，相對來說是比較小的，影響沒有那么大；

第三，牌不能一次打完，5/6/7月是第一波小高峰，等到了8月再釋放BaaS的價格，是一張后手牌。

不同市場的需求取舍

作為一款面向全球市場的小車，螢火蟲要滿足全球用戶的需求，這樣一款A0級小車，做了哪些取舍呢？

金舸表示：“區域市場之間的差異化確實是存在的，但是我一直認為全球化跟本地化不是完全對立矛盾的”。

立項之初，螢火蟲團隊跑了40多個城市，17個國家，包括中國在內，找了大概300多位用戶做深訪。

你會發現在歐洲和中國，確實有比較大的在小車方面的需求差異性，比如歐洲特別注重車的外部尺寸，一定要小巧；第二，歐洲對操控的要求是很高的，中國是希望舒適的。

在空間上，歐洲小車用戶更要的是后備箱而不是第二排，中國其實是既要又要還要。如果要做取舍，寧可要二排稍微犧牲點后備箱問題不大，這些差異都是在整個調研過程中慢慢浮現出來的。

所以，螢火蟲團隊就做了兩點：場景聚焦和需求平衡。

場景聚焦指的是，螢火蟲這款車就定位城市代步，以及非常短的高速工況使用。

需求平衡更好理解，指的就是在用戶的需求之間做取舍，例如中國用戶有時候要坐5人，但是歐洲用戶一般只坐在前排。

所以，螢火蟲既讓后排乘客膝部空間做到了一定保障，同時也讓后備箱也有一定的保證。

同樣是空間方面的構思，螢火蟲在一開始就定稱后置后驅，這樣前備箱出來了，全棧自研的電機采用緊湊的同軸設計，重量只有61.9kg。

目的就是讓后備箱縱深越大越好，只有在這樣的情況下，才能在長度4003mm的情況下既有一個92升前備箱，又有一個335升的后備箱，完全符合中國市場對于小車的訴求。

再一個細節，雖然螢火蟲車長僅有4003mm，但是內部空間是非常大的。因為它有著同級別最短的前后懸。

但是，前后懸一短，安全性就很難保障。螢火蟲在后縱梁采用的是2000兆帕潛艇級的鋼，這讓螢火蟲可以在90km/h的速度下，通過后碰安全測試標準，比美國國家高速公路安全法規80km/h還要高。

金舸還說，過去大家都說蔚來是把肉埋在飯里，但是這次我們一定會把這些肉通通從飯里面挖出來，讓大家吃到。

三大品牌，怎么共享資源，降低成本？

隨著螢火蟲的上市，蔚來現在已經有三大品牌了，是新勢力造車中品牌最多的。

但是現在的汽車行業競爭如此激烈，過多的品牌是否意味著有很多重復的崗位和重復的開發工作，三大品牌的車型能否有資源、零部件共享的部分，去降低成本？

李斌稱，在研發上，蔚來是在內部一直都是主張平臺化和能力共享。蔚來整個公司有一萬多名研發人員，60%多都是平臺化的。例如Sky OS，在蔚來上用，在樂道上用，當然也會有一些會在螢火蟲上用。

同樣的，電池、電驅團隊也是如此，全棧自研底層的技術，在能力上是共享的。

供應鏈和制造方面，螢火蟲的供應鏈團隊就是蔚來的供應鏈團隊，原來樂道供應鏈團隊中，有一個小型的團隊去做差異化供應鏈合作，但是近期也被整合到一起。

制造環節更是如此，ET9、ET5T、樂道L60其實都在一個產線上產下來，柔性和復用度非常高。

螢火蟲就一款車？

此前有消息稱，螢火蟲品牌僅此一款車型，但是當我們對比同級別其他品牌時，會發現他們有有很多衍生車型，滿足消費者個性化需求。螢火蟲未來會有其他的車型嗎？

金舸稱：“MINI早期確實也只有一款車，所以我們覺得基盤是最重要的，基盤占穩了，后面做衍生，只要有需求，一定會有供給”。

斌哥“聽勸”嗎？

一直以來，都有人“教李斌做CEO”，李斌真的聽勸嗎？現場還真有人把這個問題拋給了李斌。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌

李斌稱，作為一名CEO和連續創業者，肯定是要聽取大家的意見，不管是來自于用戶的，還是來自于合作伙伴、同事、股東、媒體老師的，肯定都要去聽的。

但是做一個CEO或者做一個創業者，最重要的是要知道該堅持什么，該改變什么，這兩點都很重要。

“我覺得做企業，做創業，其實做企業有時候也是一種修行，就是要磨煉自己，讓你能夠取得商業成功的東西，要去改變那些跟環境，隨著時間發展的這些慣性。

今天媒體環境也很嘈雜，我們到底該怎么去分清楚是真正的我們的問題，哪些東西可能是被人帶著節奏，這個也挺難的，大家都身處其中。

因為人本身有很多感性的時候，比如說今天上午我去公司的路上，看到湖人輸給森林狼了我有點不高興，那就很感性了。但是這就是人，所以有時候很真實。我相信我們正走在正確的方向上”。

隨著螢火蟲的上市和交付，蔚來三大品牌已悉數全面落地。

作為蔚來產品戰略的最后一張牌，螢火蟲的第一槍打得還算響亮，取得了不錯的聲量。從今天的到店情況來看，大家也對這款產品非常感興趣。

再過兩天就是上海車展，屆時，剛發布的螢火蟲也會參展，并且也會有新的消息公布，讓我們上海車展見。