前段時間，咱們的高層不是去東南亞三國，也就是越南、馬來西亞和柬埔寨訪問了一圈么？

然后我注意到一個很有意思的現象，咱們與這些國家的會談紀要，都反復出現了"鐵路"這個關鍵詞，

比如越南這邊已經確定了要建國內三條鐵路線，同時確定與中國云南境內的鐵路對接；

馬來西亞宣布，計劃在2027年1月實現東海岸鐵路通車，并且他們將與泰國協商馬泰鐵路的對接；

柬埔寨宣布，在推動德崇扶南運河項目同時，與中國共同制定柬埔寨鐵路網總體規劃。

這些鐵路項目，除了都有中國的參與之外，還有一個共同的特點，那就是它們的都屬于泛亞鐵路網的一部分。

泛亞鐵路這個概念，早在上世紀50年代，就被人提過。二戰后，全球經濟中心由大西洋轉向太平洋，亞太地區被視為有著相當大的發展潛力。所以那個時候由機構提出，可以建一條長達1.4萬公里的鐵路網，鏈接中國、東南亞一直延伸到中東與歐洲地區。不過設想始終只是設想，當時沒有哪個國家當真。

直到1995年，馬來西亞前總理馬哈蒂爾在東盟第五次領導人會議上，正式提出了，可以建設一條由中國云南省，延伸至中南半島，直到馬來西亞東部以及新加坡的鐵路網，此時的泛亞鐵路就已經不是一個模糊的概念，而是有了大體上的方案。

值得注意的是，馬哈蒂爾提出泛亞鐵路正式方案時，冷戰已經結束，全球化進一步加強，與此同時各地區的經濟差異也開始更加明顯。因此，很多國家不再選擇單打獨斗，而是以區域為劃分，建立自己的自由貿易區。

1993年，歐洲國家放下百年恩怨，成立歐盟。

一年后，美國拉著加拿大、墨西哥，成立北美自由貿易區。

可以說，區域自由貿易就是全球化的趨勢。

雖然說東盟早在1967年就成立了，但東盟更多的還是作為一個溝通平臺，經濟一體化程度遠不如歐盟。

因此，歐盟與北美自由貿易區的成立，使得壓力就來到了亞太這邊。中國加東南亞，人口總數超過20億，占全世界四分之一，如此高密度的人口，卻沒有一個高度自由貿易市場，肯定是不合理的。

但問題是，東南亞國家不像歐洲國家，有工業底子，美國設計的經濟體系下，東盟國家基本上是以出口初級原料，或者服務外包為主，主要客戶就是歐美國家，這種設計就讓東盟國家除了新加坡外，都處在經濟食物鏈的下游位置，話語權并不多。

沒話語權，就意味著要隨時面臨西方的訛詐。比如說，前幾年，歐美就以馬來西亞強迫猴子勞動為由，制裁馬來西亞的棕櫚油產業，你讓馬來西亞人何處說理去？

因此，泛亞鐵路的建設，就是亞太國家為了擺脫西方訛詐的手段，因為泛亞鐵路實質上就是要中國與東盟自由貿易區打下基礎。

現在呢，特朗普政策的"破窗效應"正在顯現，美國肆意揮舞關稅大棒，反而松動了西方主導的經濟秩序。當美國可以不顧契約精神，撕毀剛簽署的協議時，誰不渴望多一條出路？所以某種意義上來說，特朗普的上臺，很大程度上推動了泛亞鐵路的進程。