8架飛機，飛14條航線

國際航線卷不過，大灣區航空開始向內地“轉場”。

最近，大灣區航空宣布開通香港—桂林航線。這條看似“雞肋”的航線引發了不少人疑問：

桂林已經有三趟高鐵直達西九龍，航空服務還有競爭力嗎？

背后的原因并不簡單。有廣西的朋友現身說法，香港—桂林航線的最大功能是“中轉便利”。

對于不少旅客來說，直接從桂林飛香港，不僅方便銜接國際航班，還能節省大量的時間和精力。

其實，香港—桂林航線早在港龍航空時期就曾開通過，主要服務兩地的旅游需求和商務往來。

加上如今桂林正加速恢復來自歐美、日韓等地的入境航線，香港作為中轉口岸，也吸引了更多國際游客。

所以，從市場需求來看，這條航線的推出有一定的依據。

通過預訂平臺查詢，大灣區航空是目前唯一提供桂林直飛香港的航司。

相比之下，海航、東航、國航等航司雖然也有從桂林前往香港的航班，但均需在海口、上海、成都等城市中轉，整體旅程時間更長。

大灣區航空進軍內地市場，并非臨時起意。

從去年7月開通海口—香港航線以來，大灣區航空已經逐步拓展了包括舟山、黃山、武漢、宜昌等地的內地航線。多為三四線旅游城市，市場規模雖不大，但需求卻非常明確。

尤其像舟山，目前并無直達香港的高鐵，航空出行成為最便捷的選項。

不過，武漢至香港的航線雖然是直飛，但對于這類熱門航線，大灣區航空似乎并沒有占據太大價格優勢。

就拿20號的航班來說，國航和國泰的票價比大灣區航空更為便宜。

圖源各航司app：從左到右為東航、國泰、大灣區航空

有趣的是，年初航線一開通時，許多網友在大灣區航空的社交媒體上留言，建議他們“先把自己的航線做好再說”。

大灣區航空成立至今已有四年，原本瞄準的是國際航線市場。

但在與國泰、新航等傳統強者的競爭中，其在品牌、服務和航線網絡上的劣勢逐漸顯現，國際客源不斷流失。

據航班管家數據：大灣區航空目前旗下有8架飛機，運營14條航線。

據港媒報道，香港—德島的定期航線將在5月12日起由每周三班減少為兩班，這只是一個縮減航班的例子。

今年初，大灣區航空已經取消了128趟日韓泰航班，首爾航線停運，新加坡航線飛不到兩個月，便草草收場。

此背景下，轉向內地三四線市場，靠高頻直飛填補需求空白，也成為它的一項務實選擇。

目前，大灣區航空擁有8架飛機，服務資源有限，因此其“廉航化”特征愈發明顯：低票價和20kg免費行李成為其最大賣點。

不少旅客感嘆：“還要什么自行車？”

但也有乘客調侃道：“價格是真香，服務卻讓人有點慌。”

航班臨時取消、售后無人響應的現象屢見不鮮。一些乘客直言，“買了票就只盼航班別出問題，不然連人都聯系不上。”

而一位網友分享的經歷也讓人咋舌：曾購買前往日本米子機場的機票，航班最終取消，不得不自費搭乘新干線轉至大阪。

頻繁的航線調整加劇了消費者的不安，許多人在選擇大灣區航空時，心里多了一層猶豫。

這些“槽點”，無疑增加了消費者對大灣區航空的疑慮。新開設的大陸航線，是否也會重復國際航線“開了就撤”的歷史？

目前在大灣區航空的小程序中，海口—香港航線無法預訂。

盡管有一定的市場需求，尤其是在三四線城市，旅客對香港直飛航線的需求格外強烈，特別是用于國際中轉。

但在運力受限和體系尚不成熟的現實下，大灣區航空能否在航線布局和服務體驗之間找到平衡，將決定其“下沉市場突圍戰”是否能成功轉型。

我們繼續對市場保持關注。