文｜非非葉

4月19日，上海中心的蔚來牛屋里熒光流轉。蔚來第三品牌firefly螢火蟲首款同名車型在爭議中登場。

它起售價是11.98萬元，卻標配了9個安全氣囊和潛艇級鋼材；它的尺寸僅為4米，卻宣稱要“刷新高端小車體驗”；它的設計丑萌，卻在國外被認為前瞻，海外網友將它與Cybertruck（參數丨圖片）放一起比較；它只有一款車型，卻想要撬動全球市場，要將“自在發光”的精神，變成全球年輕人的新信仰。

隨著首日訂單破萬，它似乎突破了視覺繭房效應，扳回一局，因為此前那些群嘲它三眼煤氣灶的人，現在都在搶它。

螢火蟲的身上承載了它的初心：高端體驗的民主化。當瑞幸帶來9元9的精品咖啡，小米用千元機拍出電影感，螢火蟲試圖復制同樣的邏輯：用技術平權打破階級固化，用體驗升維重構價值標準。

但它要比小米更蘋果。蔚來創始人、董事長、CEO李斌說，高端小車也有必要用新時代思維和科技刷新一遍。它的野心也很直白，撕掉“小車即廉價”的標簽，將高端車的安全、智能、質感平權到這4米車身上。

螢火蟲是蔚來最小的車。多小？車長4003mm，介于大眾ID.3和MINI Cooper之間。如今中國品牌不斷造大車，仿佛只有足夠大的尺寸才能糅合進足夠高級的技術。

把車造小受到的約束因素很多，但小車卻承擔著極高比例的起步信任，在螢火蟲看來：

第一， 尺寸并不能成為安全上的讓步理由

在C-NCAP的新車安全評估體系里，4米是一條分界線，超過4米，就被視為標準乘用車，需進行更嚴苛的碰撞考核。4月10日的一場安全直播上，蔚來工程師提起螢火蟲起初設定就是超4米，多出來的4毫米是安全體系、設計理念、責任邊界之間的那道線，大多數小車都繞過了它，而螢火蟲沖了過去。

它從立項階段起，就對標的是中歐雙五星碰撞標準中最嚴苛的一檔。車身高強度鋼鋁占比83.4%，潛艇級2000MPa后縱梁扛住90km/h后碰測試，標配9個安全氣囊如同移動堡壘，側氣簾覆蓋A柱到C柱。這些數據背后，是比同級多30%的安全成本投入。

第二，螺螄殼里做道場

拉開螢火蟲車門的那一刻，你對傳統小車的空間認知可能會被顛覆。

92L干濕分離前備箱塞得下露營裝備；后排坐墊下有兩個獨立儲物格；后排座椅兩步翻折，1253L純平空間能塞進一張充氣床墊；27處收納設計，主副駕中間直接打通，左右都能輕松上下車。

這些都是蔚來“螺螄殼里做道場”的巧思：A柱前移，C柱豎直，車內可獲得更大的空間。甚至，前后排還有磁吸式錨點,可以搭配紙巾盒、置杯架、眼鏡架用。

螢火蟲用空間的高密度價值，讓小車升級為“生活方式的移動基站”。

第三，比MINI更smart，比smart更MINI

螢火蟲并不是一臺簡單的平價精品小車。

在它的對手名單上，有兩個重量級選手：寶馬MINI和奔馳smart。這兩款小車之王，卻在電動化轉型中步履蹣跚。在螢火蟲看來，smart以大打小并非高端小車的路徑，MINI雖保持了高認可度和趣味性，但它卻不夠智能。

所以螢火蟲要比smart更MINI，比MINI更smart。

它的內飾氛圍可以與蔚來比肩，這意味著30萬車的氛圍水平下放到了12萬車型上。13.2英寸2.5K中控屏與6英寸靈動儀表形成橫向布局；128Tops算力+24個高性能感知硬件，智能領航輔助NOP覆蓋99%的高速及城市快速路；泛場景自動泊車，直擊狹窄車位痛點；全新語音助手LUMO也會成為螢火蟲車主的好朋友。

此前我在蔚來園區試駕了一次螢火蟲，后置后驅+五連桿懸架，以及摩緹馬蒂底盤調校的加持下，車子小而操控靈巧。印象最深的是4.7米轉彎半徑，窄路掉頭一把到位。

第四，會跑會表達情緒的Studio

如果說蔚來“第二起居室”開創了電動車車內空間的新范式，螢火蟲卻更像一間會跑的Studio。

它要做的是讓你松弛下來，甚至它的內飾設計都叫 "治愈系高定美學"，色彩也是主打城市色卡的范疇。比如溫暖米，你能想到它的靈感是清晨街角的咖啡店，看見亞麻質地的米色窗簾流動的光影。

它的座艙暗藏玄機：用橫向貫通式座艙、256色氛圍燈和“林間清晨”香氛，營造出工作與生活模糊邊界的沉浸場景。

盡管也有人認為螢火蟲的裝飾性設計非過于克制，簡單的顏色和形狀，缺乏一種精致小車讓人該有的沖動。但如同表達得太多反而會“太滿”，李斌認為這樣，螢火蟲在靈動、巧思這件事情上會有更多的可能性。

蔚來看中的，正是高端小車市場長期存在的情緒空白。如果我們將高端小車市場看作是更具感性色彩的情緒場，它的越級感更能擊中消費者的情緒痛點。這種情緒或來自格調，或來自服務，或來自人情的紐帶，而這恰好是蔚來擅長的。

就螢火蟲來看，都說李斌聽勸了。

在他自己看來，最重要的是要知道該堅持什么，該改變什么，這兩點都很重要。

最明顯的變化是更務實了。這場線上發布會包括第二天的媒體溝通會，蔚來職員發起一項場地租借申請，被李斌否決，要求就在牛屋舉行。李斌說：“咱們現在變得比較務實，就不搞那些花活了。”

更重要的是，牛屋的場景不再是高高在上，大家圍在一起講車和體驗，親切、自在、放松。就如螢火蟲一樣。

這樣的氛圍中，蔚來李斌和firefly螢火蟲總裁金舸回應了一些大家關心的問題。

從14.88萬到11.98萬經歷了什么？

從14.88萬元預售價到11.98萬元終價，螢火蟲的定價策略是一場精密的市場心理戰。

“當時定的時候邏輯很簡單，正好Mini降幾萬塊錢，14.88萬元這個心理價值錨點是我們一直會去堅守的。”金舸坦言。

然而，過去半年，中國車市經歷幾次較大的價格帶重塑，用戶對細分市場電動車價格的心理預期也發生過調整。最終定價11.98萬，一方面考慮產品的利潤，另一方面是根據市場情緒，用戶情緒以及實實在在的市場競爭環境做出的綜合決策，當然最后也成功保住了斌哥的稱號。

李斌的愿景是：未來10%的蔚來銷量來自螢火蟲，就像Mini之于寶馬。“跟友商的價值競品，我們永遠是瞄著 MINI，不會做任何變化”，金舸說，“我們希望螢火蟲成為這個價格端新的引力點。”

關于價格會更低的BaaS版本，李斌補充道：“當然，牌不能一次打完，5/6/7月是第一波小高峰，等到了8月再釋放BaaS的價格，是一張后手牌。”

螢火蟲賣給誰？

“第一批訂單中，50%來自蔚來體系用戶，50%是擴圈的新用戶。”金舸透露。

這背后其實是兩類典型人群的畫像。第一類是中產家庭的“第二輛車”，他們對安全、服務體驗極其敏感，螢火蟲的后碰安全標準比美國法規高10%，后排常坐孩子，必須做到極致。金舸說：“這里面不乏一些我們較尊敬友商的高端產品線的用戶，他們增購的時候會想到去展廳看看蔚來的高端小車。”

第二類是精致青年的首購。拒絕廉價感，愿為設計、智能化溢價買單。

針對這個細分市場，蔚來認為萎縮的是品牌的創造性供給，而不是用戶的創新性需求。“去年，中國市場這個級別車型賣了 180 萬輛，其中 70% 是純電。市場還在增長，可能兩三年后達到 200 萬輛。這個大盤子中切出 10% 的高端份額，就是 20 萬輛。如果有三個競爭對手，也能取得較好的市場份額。中國的基盤太大了，2400萬輛乘用車，我“弱水三千只取一瓢”足矣。”

放棄獨立換電站？

最初，螢火蟲計劃自建集裝箱式換電站，以適配歐洲市場的低成本快速部署。然而，綜合考慮運營情況，以及單站效率和車站匹配的關系，加上僅靠螢火蟲一款車難以支撐獨立換電網絡，蔚來最終選擇將螢火蟲并入第五代換電站體系。

五代換電站最快明年開始落站，同時會兼容蔚來、樂道、螢火蟲的電池。這將會是明年螢火蟲在換電領域發力的時間點。

金舸稱：“昨天在宣布權益時，我們提供了 3000 元的加電補貼，對于螢火蟲的能耗來說，幾乎相當于兩年免費充電。我們想通過這項權益告訴大家，現在購買螢火蟲無需等待換電站。”

“我們叫‘可充可換可升級’，我們其實充電體驗也非常好，蔚來是全國建充電樁最努力的公司。”李斌補充。

中國小車，能否征服歐洲街道？

首先，螢火蟲是全球車型，在海外市場可能會針對國外特別市場開發特別車型；其次，在中國市場，螢火蟲目前的規劃是，只有一款車型。

金舸的野心直白得可怕：“螢火蟲在歐洲的競爭力比中國更強。

螢火蟲在交付初期可能中國市場的量會多一點，但一上來就會在中國和歐洲同步交付，因為歐版能去的地方比較多。

立項之初，螢火蟲團隊跑了40多個城市，17個國家，包括中國在內，找了約300多位用戶做深訪。歐洲和中國的市場差異化確實存在。比如歐洲注重車的外部尺寸，一定要小巧；第二，歐洲對操控的要求更激進，中國則希望舒適。

所以，螢火蟲的全球化策略充滿細節博弈，集中兩點：場景聚焦和需求平衡。

場景聚焦是螢火蟲就定位城市代步，以及非常短的高速工況使用。

需求平衡，則是在用戶需求之間做取舍。比如空間取舍：歐洲用戶重后備箱，中國用戶要二排舒適。比如做了兩套操控標定，歐洲會選擇更機敏的操控感。

李斌告訴我們：全球各個地方的螢火蟲肯定有差異，歐洲的、南美的、甚至是東南亞的都有區別。這也意味著作為全球化車型，每一只螢火蟲都是不一樣的，形態各異，遍布極廣。

有意思的是，螢火蟲這種古老生物早已完成地球最詩意的生存進化——既能在全球以2400余種遍布扎根，又將能量損耗壓至極限，它發出的是冷光，但效率奇高。

這束在自然界近乎零熱耗的生命之光，與蔚來firefly 螢火蟲形成絕妙互文。當這只承載著全球適應基因與極致成本效率的"螢火蟲"振翅起飛，或許能重構高端小車市場的夜航圖。

此刻的暗夜，正是螢火蟲的主場。