2025年4月21日，一架尚未完成交付的波音737 MAX從中國舟山起飛，飛往美國關島。這已是本月第二架返美的波音飛機，距離第一架被原機標記為“無需移交即可召回”不過短短72小時。彼時人們還抱著觀望態度：或許只是個別航司變更需求，或者技術檢查未過。但第二架返航意味著什么，行內人都清楚得很，系統性的退單行為已經在發生。

飛機退貨，不像退快遞那樣輕松。它意味著合約未結算、交付未完成、資產無法轉移、再融資路徑失效。一連串鏈條像骨牌一樣被推倒，波音被砸的“頭暈眼花”。

很多人至今沒意識到問題的嚴重性。過去一個月，波音在中國的交付工作已陷入全面停滯。航班追蹤平臺AirNav Radar顯示，這些返航飛機并未進入中國民航注冊序列，換句話說——它們從頭到尾都沒被中國接收。退得干凈利索，沒有留下半點交易痕跡。

但賬是留在波音賬上的。

這批飛機不是現貨，是“項目交付型訂單”。波音在早前已為其開具階段性收入、預分攤成本和供應鏈履約結算。它們造得起飛，賣得下賬，結果停在舟山，飛了半圈又折回來。業內戲稱：“人還在飛機里喝星巴克，財報上的利潤已經蒸發了。”

這種看起來荒謬的反差，背后是實打實的商業模式坍塌。

這兩架返航飛機原計劃供兩家民營航司接收。一家專注東南亞航線，一家準備新開低成本支線航班。前者已提交注冊申請，后者完成航線配額備案，按計劃本該在5月完成掛號。但隨著特朗普政府于4月初宣布“全球對等關稅機制”，對中國相關采購征收34%附加稅，這些飛機一夜之間變成“資產陷阱”。

業內租賃公司直言，這不是飛機貴了，而是融資邏輯全毀了。一家香港融資租賃機構負責人透露，原本計劃用這批飛機做資產包ABS化，前后已有四家境外基金參與路演，現在全部叫停。“不是我們不做，是底層資產的可控性沒了。你說它在中國交付了吧，它沒落地；你說它在美國吧，它已經噴了中方航司的漆。”

行業風險不僅在于被退了單，而在于這類退單引發的融資信用重估。以波音目前在中國的未交付機隊測算，至少有5億美元的租賃融資額度正面臨“違約判定”的可能。一位歐洲銀行在內部會議上稱，他們將重設對亞洲客戶的波音抵押風險系數，提高50個基點。這聽起來冷冰冰，但意味著融資成本上漲、風險評估趨緊、次級市場接受度下降。波音的飛機，就不再是“優質資產”。

更有勁的是，就在第二架飛機返航的同一天，馬來西亞航空公開表示，正在與波音洽談接收這批“疑似滯銷機”。不是為支持波音，而是乘火打劫，想借中國航司暫停之際低價接盤。業內對此反應兩極：一方認為波音止損是對的，另一方認為這等于官方默認了“中國市場空位被東南亞替代”的現實。

可真正有爭議性的，是波音自己怎么選的對策。

一方面，他們在美國媒體上表態“仍重視中國市場”，一方面又在嘗試將舟山生產線中止，部分業務轉移至愛爾蘭香農與美國南卡羅來納州。據彭博社消息，波音內部審議過一種極端方案：將未交付的中國訂單批量轉移為“全球自由交付產品”，即放棄“定制交付”，改為“誰買誰掛號”。

這被業內看作是一次結構性割舍：不是不想賣給中國，而是“賣你不劃算”。

而中國航司這邊則變得異常謹慎。據路透社4月21日報道，已有至少一家航司明確表示，將“暫緩”對所有美方制造飛機的接收與付款計劃，直到貿易政策恢復穩定。這種“按下暫停鍵”的姿態，看似保守，實則是對風險的提前規避。畢竟飛機不同于快消品，今天簽、明天飛。每一個交付動作背后都有重資產對賭、法律責任共擔。一旦政策翻臉，再想轉身就不是換航線那么簡單，而是清盤級別的再評估。

這讓整個亞太航空租賃市場都開始動蕩。

過去五年，亞洲是全球航空金融最活躍的區域。香港、新加坡、東京構成了“飛機金融三角”，每天都有數十筆租賃、再租賃、融資、并購同時發生。而這兩架波音飛機的返航，相當于在這一系統里打進了一針“信任麻藥”。

資本市場怕的不是退單，是不確定。你今天退了兩架，明天會不會退20架？你今天說暫停接收，是不是意味著徹底清退美國制造？這些問題沒人說得清，波音也說不清。

而國產飛機的窗口期，正悄然打開。

據中國商飛方面回應，目前C919的新一輪交付節奏已加快，多個客戶啟動“自主培訓+快速掛號”雙通道。對航司來說，這不是技術選擇，而是供應鏈現實。當一個品牌開始頻繁被退貨，無論質量如何，管理層都會重新評估信賴值。

這不是講情面的時候，誰還敢拿幾億美元去賭一架飛機能不能順利落地、能不能順利掛號、能不能順利融資。

波音飛機可以再飛回來，財務模型也可以重算，但“合作這事兒能不能穩”這個問號，已經寫進了很多航司的決策清單里。

有人說波音這次是被政策誤傷。也有人說波音的問題是太相信“事后總能圓場”。可在航司的賬上，圓場沒有成本預算。一旦飛機掛不上號、飛不了、租不出去，賬上就是實打實的折損。