在新能源逐漸成為主流的這些年里，很多人對外資品牌都有一種“偏見”，那就是：外資大多都是“老古董”“守舊派”，很難在智電時代實現“大象轉身”。而事實果真如此嗎？其實，看了2025豐田技術空間之后，我們發現這樣的“固有印象”其實并不算太客觀。即便“大象轉身”不易，但當車企掌握了本土化的精髓，真的可以做到在中國新能源市場全面突圍。

用不一樣的“本地化”，刷新碳中和解法

要在中國新能源市場有所突破，跟隨碳中和目標，做好本土化是每一個外資車企都需要關注的重點。如今，包括寶馬、奧迪、大眾等在內的很多跨國車企們都在談“本地化”，也都在推進碳中和，但是大家對此的理解和做法都有很大的差異。比起普遍的將“本地化”理解為在中國“生產車”，在智電轉型上躊躇不定的車企來說，豐田“立全球，更中國”的思路顯然要更為獨特。換句話來說，豐田想要的是立足全球、推進真正的本地化，去深入電動化轉型。

當然，要做到這一步，考驗的是車企的思維、實力和定力，而這些對于豐田來說并不難。從立足于全球的企業角度來看，豐田作為一家經歷過近百年發展的車企，擁有跨越周期的戰略定力。同時，豐田也是唯一一家多路徑技術路線均衡發展的公司，有足夠的技術和產品線的戰略縱深，能夠給消費者提供最豐富的選擇。更關鍵的是，豐田還有更大的本土化格局，也就是讓更懂中國消費者的中國豐田人坐在能夠決策拍板的位置，推動智電時代的中國事業發展，繼而將成果向全球反哺輸出。由此可見，豐田其實是在用更高階的本土化戰略，去刷新碳中和解法。

加入更多“中國腦”，真正實現智電突圍

而這種碳中和的“新解法”，其實就是用更中國的管理體制、更中國的事業布局、更中國的研發體系、更中國的產品、更中國的供應鏈/銷售體系，去貫穿全局。簡單一些來說，最為核心的其實就是利用好體制和人。豐田先是導入了中國 ONE R&D 體制，將原本分散的中國 R&D 統合，并積極采用中國工程師，強化資源。緊接著就是在中國導入 Regional-Chief Engineer（RCE）體制，采用最了解中國的中國人擔任研發責任人，以責任人為中心制造汽車。這就相當于是用中國廚師做中國菜，口味對了，那中國的“食客”們自然也就愿意“買單”了。

當然，我們也可以把這種思路理解為，豐田在進行一場“頭腦風暴”，現在不再是把日本的技術拿到中國，而是讓中國的IEM開發技術和產品。目前來看，這種思維的變革也讓豐田收獲頗豐。截至目前，豐田電動化車型全球銷量已經突破 3000 萬輛，在中國超過370 萬。bZ作為豐田純電動專屬系列，其打造的鉑智3X現在也已經成為了一大爆款，后面的bZ Crossover，以及以后推出的鉑智7等還會助推豐田走向2.0時代。

安全上夠“浪費”，讓用戶“主導”未來

豐田想要通過升維的本土化戰略，以及中國版的多路徑技術戰略去實現全方位電動化，另一個核心關注點就是智能安全。2025豐田技術空間活動中，豐田提到了安全和安心是第一要務。在實際造車過程中，豐田也確實是這么做的。比如剎車方面，豐田直接采用了雙重剎車的配置。在BEV電池的安全保護方面，在碰撞安全防護上，豐田不是僅參考法律數值，而是以豐田自己的標準進行開發，包括車內的一些配置，安全性投入也都非常多。

為了做好安全，豐田針對全球的交通事故進行多維度分析，也針對包括中國或日本在內的細分市場進行事故分析。Toyota Pilot 智能駕駛輔助 26 項功能覆蓋全場景，從入門車型到旗艦座駕覆蓋全類別，這其實比某些“智駕平權”的營銷要讓人放心的多。

可以說，豐田在安全上的投入是非常“浪費”的。畢竟，現在很多車企都是達到法律“標準”就行，而豐田是在法律“標準”之上還有自己的標準，甚至在中國還會采取更加獨特的標準。這在當下車圈，是非常難得的。

除了安全，豐田在智電進程上，也有敢于把未來交給中國用戶的勇氣。豐田的基本理念是客戶有何種需求，豐田一定會回應。就像中嶋副社長對媒體們所說的：我們認為未來充滿不確定性，也沒有一個正確的答案。不管是REEV還是PHEV甚至是BEV，最終的選擇權在客戶手中，我們能做的就是盡可能為顧客提供豐富的選擇。

如此看來，豐田所期待的“2024 較 2019 減少 27%能源使用量，預計 2035 年實現全工廠碳中和”的目標，還是很有可能實現的。

結語

15年前就將豐田全球最大研發中心放在中國，在研發上注入了更多“中國腦”，并且將未來大膽交給中國用戶，徹底實現了智能化與電動化的突圍?？梢哉f，豐田用15年的時間詮釋了，本土化并不是在中國造車那么簡單，而是真正在思維，合作等多方面靈活轉身，豐田旗下不斷誕生的智電爆款也印證了這一思路的正確性。所以，我們也有理由相信，在接下來的競爭中，如果豐田繼續保持當下的本土化思路，其在中國書寫的碳中和“故事”，將會越來越值得期待。