只要說到目前的中國汽車，恐怕很多人的眼里就只有比亞迪，好像只有比亞迪，才是真正的“國貨擔當”，而其他車企則顯得不是那么出色。當2024年中國車市陷入“降價-虧損”的漩渦，這種論調似乎更嚴重了，要知道這一年的平均毛利已經跌到了15.8%。

相比之下，無論是來自媒體，還是民間的聲音，大家似乎更愿意把關注的焦點聚集在銷量排行第一、第二的位置，諸如比亞迪“趕超”特斯拉、以銷冠登上全球第一的位置，而像長城這樣的車企，倒顯得不是那么招人“待見”。要知道，這可是曾經憑借哈弗H6一舉封神的車企，而且后續推出的坦克系列也非常受好評，你怎能說它不好呢？

再看凈利潤，2024年長城汽車凈利潤為126.92億元，同比暴漲80.76%，日均凈賺3483萬元，毛利率逆勢沖到19.51%，單車利潤1.03萬元，高過比亞迪的0.94萬元和吉利的0.67萬元。

所以，有人說長城不好，唱衰長城，這是什么道理？哪里來的依據呢？

總是“反其道而行之”的長城

比亞迪之所以崛起，并不是因為當初開始的造車業務，而反倒是借著新能源、鋰電的東風，在后來居上的新能源時代實現了彎道超車，一舉登上巔峰。當比亞迪忙著玩命似的狂造純電、混動，長城卻反其道而行之，在產品矩陣上通過坦克系列這樣的差異化定價策略，來“收復”看似丟失的陣地。

2024年，坦克品牌銷量累計23.1萬輛，同比增長42.1%，連續多年穩居中國越野車市場銷量榜首，在總銷量中占比18.7%。長城的高利潤、高銷量，源于高端化、出海戰略，成本控制與政策紅利共同作用的結果，長期競爭力也出自“不隨意打價格戰”。不可忽視的是，

隨著高端化與品牌溢價，坦克品牌拉動利潤增長，硬派越野車系列銷量翻倍，毛利率顯著高于普通SUV，成為利潤增長核心。包括計劃推出搭載自研4.0TV8發動機的超級豪華品牌，瞄準“高品質、小批量”市場，進一步拓展高端溢價空間，都可見長城的“不走尋常路”。人家在拼命內卷，使勁降價，它卻巋然不動，“反其道而行之”。

凈利潤高的秘訣：單車利潤遠超同行+海外高溢價

長城“不隨意搞低價策略，不隨意打價格戰”，是有道理的。當比亞迪推行“油電同價”，吉利靠降價保量，大多數車企都在10萬元市場鏖戰時，它反而在高端車型的占比明顯提升，這就是長城凈利潤創歷史新高的秘訣所在，別人都在降價，它卻處于提升中。

當然，除了單車價格遠超同行，海外市場的貢獻高溢價收入，也是有目共睹的。通過海外匯兌和出口政策的優惠，長城在俄羅斯的子公司就獲得13.4億元的收益，這在國內市場萎縮、銷量下滑的環境下，它靠海外市場增長、地緣政治等因素，反而獲得利潤上另一種方式的提升，也是早期布局精準、判斷市場具有前瞻性的表現。

另外一方面，俄羅斯圖拉工廠產能利用率達165.6%，馬來西亞、印尼CKD工廠投產，降低運輸成本并提高本地市場響應速度，無疑大大控制了成本，助推利潤增長。

研發低于同行，但轉化高效

很多人批評長城，覺得它早晚都得“落伍”，無非就是因為它的研發費用投入比國內領先的比亞迪、吉利都要低得多。2024年比亞迪光投入的研發費用就高達532億，吉利159億次之，而長城投入104.5億元，如果對比研發投入，肯定會招來新能源轉型遲緩、產品策略失誤、品牌口碑下滑、管理層決策搖擺這樣的批評。

可對比長城歷年來的研發投入，連續三年超過百億，研發人員規模達2.3萬人，從變速箱、發動機等傳統部件到Hi4混動、CoffeePilotUltra智駕系統，長城汽車實現了全鏈條技術可控，三電系統、智能駕駛芯片自研比例超過50%，制造成本顯著下降，終端平均折扣率僅3.8%，遠低于行業平均值8.5%。研發投入的高效轉化，成為利潤新支柱，也提升了溢價能力。

從長城新能源滲透率僅26.1%的數據看，遠低于行業50%的平均水平，未來需要加大轉型投入是必然的，但砍掉低端車型，只做高價值產品，賺取的高利潤為產品注入更多科技含量，進一步提升產品附加值，鞏固在高端市場的地位，誰又能說這不對呢？