作者|楊 璐

編輯|甄 瑤

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“地平線發布‘HSD城區輔助駕駛系統’，就在前一天晚上，我們的（系統）名字還叫……”

4月18日，地平線發布智駕產品，創始人兼CEO余凱在發布會上說，就在昨晚彩排時還是“2025地平線高階智駕產品發布會”，但因新的相關要求，地平線連夜修改PPT，將“高階智駕”改為“輔助駕駛”，只是現場物料已來不及替換。

連日來，關于智駕傳播規范的探討逐步升級。

“正是擔心車企對智駕過度宣傳，所以決定在上海車展前夕發布倡議書。”中國汽車工業協會（簡稱中汽協）常務副會長兼秘書長付炳鋒對幫寧工作室透露，4月21日，中汽協將就智駕宣傳發布倡議書。

此前，4月16日，工信部組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。

會議強調，汽車生產企業要深刻領會《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

今年春節之后，眾多車企將智駕作為今年的戰略方向和傳播重點，相繼高調舉辦智駕戰略發布會。但內卷讓商業宣傳日漸變質。多家車企強調“高階智駕”“智駕平權”，但實際使用中卻與宣傳脫節，導致消費者存在信息差，甚至帶來多起智駕事故。

如今，用生命換來的教訓促使各方面警醒——蒙眼狂奔的智駕傳播亂象，急需被戴上“緊箍咒”。

車展前拉響警報

從4月17日開始，多部門負責人相繼就智駕的技術發展與宣傳方式表態。

付炳鋒認為，伴隨著傳感器、芯片、軟件算法等軟硬件技術持續突破，組合駕駛輔助功能加快集成，并逐步邁向具備多場景感知與連續控制能力的智能化系統形態。越來越多的企業將其配置到更多車型，組合駕駛輔助正加速進入規模化、深層次的應用階段。

對此，他提出4點，一是構建覆蓋全生命周期的產品安全體系；二是規范營銷宣傳，嚴防誤導性宣傳；三是建立用戶權責告知與互動機制；四是發揮行業力量，推動協同共治生態。

▲中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒

中國汽車工程學會理事長、國家智能網聯汽車創新中心執行主任張進華表示，“組合駕駛輔助”不等于“自動駕駛”，駕駛主體仍為駕駛員；組合駕駛輔助產品從可用到好用仍有距離；要加快推動《通知》要求落實，保障組合駕駛輔助產品安全。

▲中國汽車工程學會理事長、國家智能網聯汽車創新中心執行主任張進華

中汽中心黨委書記、董事長安鐵成發文稱，應強化組合駕駛輔助功能安全管理。一方面，持續提升組合駕駛輔助安全水平。另一方面，開展充分的測試驗證，針對系統邊界和安全響應、控制策略、人機交互等，采用模擬仿真、封閉場地、實際道路、網絡安全等必要測試方法，開展充分測試。

▲中汽中心黨委書記、董事長安鐵成

他還表示，要健全事件事故報告與研判機制，在獲知智能網聯汽車產品發生組合駕駛輔助系統失效導致功能退出等事件，或搭載組合駕駛輔助系統車輛發生碰撞等事故的，按照《通知》要求，及時上報事件和事故報告。

早些時候，4月14日，公安部道路交通安全研究中心發文稱，近期因駕駛人錯誤使用輔助駕駛導致的交通事故時有發生，部分人誤以為“輔助駕駛=自動駕駛”。該文明確指出誤導宣傳、駕駛分心、產品偽劣，已觸碰法律紅線。

該中心針對車企的生產銷售和宣傳環節，作了相關法律責任說明。

若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能，比如將L2級輔助駕駛描述為“自動駕駛”，誤導消費者購買，處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果，比如引發交通事故致人傷亡，則可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

此外，對于生產銷售“輔助駕駛作弊裝置”的廠家、平臺，都會實施相應的處罰。

明確傳播邊界

智駕熱潮興起以來，公開報道的因輔助駕駛而釀成的事故已有多起，其中最為社會痛心的，莫過于3名女大學生喪身小米SU7（參數丨圖片）車中的“3·29”事故。盡管權威完整調查結果還未公布，但是連鎖反應已經顯現。

最突出的，是車企都變得小心翼翼。好幾家車企原本計劃發布智駕版新車，因之推遲了發布時間，并修改了傳播話術，弱化對智駕能力的渲染。

在各種發布會上，講解安全的篇幅明顯增加。

4月10日，在上汽之夜活動上，上汽集團底盤技術專家蘆勇專門講解了智能底盤相關的主被動安全。4月16日，嵐圖汽車發布L3智能架構時，多次強調安全是智駕的底線，呼吁車企宣傳要守住底線。

網傳的前述工信部推進會的會議紀要顯示，宣傳中禁用“自動”“自主”“智駕”“高階智駕”等詞匯，建議統一使用“組合輔助駕駛”。禁用“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”，用記憶泊車代替；禁止宣傳中出現駕駛員脫手、脫眼的描述，使用“駕駛員運動脫離”和“視覺脫離”代替。

“‘智駕’是泛化名詞，但很多車企用來夸大宣傳，比如‘高階智駕’，極易誤導消費者。”付炳鋒對幫寧工作室說。同時，他表示企業應嚴格參照國家標準GB/T 40429-2021等相關規定，規范組合駕駛輔助系統的功能命名、表述方式與宣傳內容。

▲圖片來自公安部道路交通安全研究中心官微

今年是智能駕駛激進發展的一年，已有不少企業公布L3級（有條件自動駕駛）車型或功能的相關計劃，對L2級輔助駕駛的監管收緊，是否會延緩L3落地進程？

企業方面，對L3的追逐如火如荼：

鴻蒙智行旗下尊界S800、享界S9、問界M9、問界M8等，均基于L3級的能力打造，計劃年內落地。

廣汽集團董事長馮興亞曾表示，今年將是L3智能駕駛元年，廣汽年內啟動國內L3車型量產上市。

此外，小鵬汽車表示，今年下半年將實現L3級智能駕駛的軟件能力和體驗；上海車展亮相的極氪9X光輝將搭載浩瀚智駕H9，落地L3級智能駕駛解決方案；比亞迪也稱今年將實現L3級量產車交付計劃……

政策方面，4月1日起實施的《北京市自動駕駛汽車條例》，已經允許L3級及更高級別的自動駕駛技術合法化落地，適用場景包括個人乘用車、城市公交、出租車、物流運輸等?。

4月16日，嵐圖汽車CEO盧放在受訪中表示，L3時代，汽車的硬件能力、底盤能力、控制能力和芯片、算力、云通訊能力，都會有重大變化。

“僅系統失效概率不超過10FIT（故障率單位）這一指標，就需要很大的技術能力改變，對這方面要有正確的認知。不能為了銷售而宣傳說具備L3，要真正符合能力才是L3，希望行業在傳播L3時要負起責任來。”他說。

余凱在4月18日的產品發布會上談到，L3實現前提是有足夠好的L2城區輔助駕駛。L3的實現需要海量L2全場景輔助駕駛系統車輛部署和實際道路數據驗證，并需要嚴格界定L3。

“有一些描述L3使用場景的標志過于主觀，這會造成消費者理解偏差。L3級別邊界要像紅綠燈那樣清晰，這才有助于行業健康發展。”他在會后的采訪中表示。

業內專家也發表了不同看法。

同濟大學汽車學院教授朱西產認為，近期的事故將讓工信部對于L3的認證更為謹慎。東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為，工信部規范管理智能駕駛，對于認真進行L3、L4準入試點測試或進入流程的企業而言，是利好消息。

智能汽車的車輪在滾滾向前，相關技術日新月異，然而，相關法律和監管客觀上有一定的滯后性。

無論如何，現在各方已經開始嚴謹地規范智駕傳播。這將促進行業健康發展，是智能汽車產業發展進程中的一大步，對廣大消費者而言是一個福音。