4月20日凌晨，隨著首輛汽車“鉆”進“地下東六環”，備受關注的北京東六環（京哈高速-潞苑北大街）改造路段正式開通試運營。該路段是聯通順義、大興、亦莊及北京首都國際機場、北京大興國際機場的重要通道，對促進京津冀區域交通協同發展、構建本市綜合交通體系、提升北京城市副中心交通服務水平具有重要意義。

北京日報記者從市交通委獲悉，東六環改造工程全長約16.3公里，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，設計時速80公里，由此前的雙向四車道加寬至六車道，分為地面加寬段和入地改造段，其中路基加寬段長約7.1公里，隧道段長約9.2公里。在隧道段中，盾構段長約7.37公里，是目前國內最長的盾構高速公路隧道。

原東六環路是以高架橋為主的高速公路，雙向四車道，高峰期間較為擁堵。在改造工程中，將東六環“藏到”地下，可實現城市副中心各組團之間十余條東西向城市道路貫通，緩解地面道路交通壓力。同時，將原雙向四車道增加為雙向六車道，車流承載能力明顯提升，如果按照設計時速80公里計算，駕車通過這條特長隧道，約需要7分鐘，有效提升了通行效率。

為確保東六環隧道安全開通，運營企業高效運用東六環隧道智慧化綜合管控平臺，對行車數據進行精細化查詢管理，結合隧道全覆蓋視頻，實現隧道內車輛全線動態跟蹤。隧道內定向廣播、可變情報板、車道指示燈等設施可根據聯動控制預案實現按車道管控，同時，配備可根據自然光照環境智能調節的照明系統，有效保障車輛安全行駛。

東六環隧道擁有完善的突發事件防范應對指揮處置體系，細化了5級應急響應機制，在隧道洞口、疏散通道口設置4個24小時應急值守站，配置專業救援隊伍和車輛設備。

“地下高速，不僅可以更高效地服務市民出行，還可以從源頭上解決地面車流穿梭轉換帶來的噪音、尾氣排放等環境影響，同時隧道內已設置空氣凈化系統，可收集并凈化汽車尾氣，降低隧道內及洞口處污染物濃度。”市交通委相關負責人介紹。

提醒：

1、原東六環常屯收費站、小圣廟收費站4月20日零時起關閉。原來由常屯、小圣廟收費站進入東六環的車輛可通過通懷路、通運路、潞苑北大街、潞邑東路等路線，從最近的潞苑北街收費站、土橋收費站進入東六環。

2、為保障地下隧道交通安全暢通，自東六環地下隧道開通之日起，全天禁止重型載貨汽車和運載危險化學品車輛進入東六環小龐各莊橋至施園橋路段。

3、東六環隧道開通后，工程建設期間修建的臨時導行道路，將于今年5月底前完成拆除；導行路拆除后，土橋立交由南向東方向的規劃匝道將組織建設，工程計劃今年6月底前完成。

記者探訪“地下東六環”

在北京六環路西側，綠化帶下方，一條約9.2公里的隧道如蛟龍般潛入地下，打通一條地下快速走廊。4月20日，歷時五年半建設的“地下東六環”，終于迎來通車的歷史時刻。

探訪“地下東六環”車道。

作為華北地區最長的城市隧道，“地下東六環”無處不體現著建設者的巧思。它還為本市帶來首個地下立交——土橋立交，因需要在地下完成多方向交通轉換，土橋立交路基寬度達140米，比長安街還要寬，相當于在地下挖出了“十車道”。

9.2公里隧道7分鐘通過

從通州潞苑北大街出發，自北向南駛入東六環改造段，幾分鐘后，就看到了東六環隧道入口。全長約16公里的東六環改造工程，南起京哈高速立交、北至潞苑北大街，分為地面加寬段和入地改造段，其中京津公路至潞苑二街的隧道段，長度約9.2公里，是華北地區最長的城市隧道。

“地下東六環”的燈光車道標識。

為何要修這條特長隧道？“老東六環路，是以高架橋為主的快速路，一定程度上將道路兩側區域割裂開來，居民東西往來極為不便，且高峰期間擁堵嚴重。”首發建設公司東六環項目管理處副總經理郭琪告訴北京日報記者。

想要緩解擁堵、“縫合”城市，將東六環“藏到”地下，是專家論證后的最佳方案。根據論證，選用長盾構方案入地改造，可節約占地約600畝，減少樹木伐移約4.7萬棵。

駛入隧道，寬敞明亮是給人的第一印象。東六環隧道為雙向六車道，每個方向都比老六環路增加了一條車道，車流承載能力大大提升。如果按照設計時速80公里計算，駕車通過這條特長隧道，大概只需要7分鐘。

特長隧道，帶來的安全挑戰也極大，一旦發生事故，如何第一時間疏散、救援？記者探訪時注意到，東六環隧道的疏散通道縱橫分布，形成了一張立體救援網。“萬一發生火情，煙往上吹，人往下跑，可將險情快速隔絕，救援車輛走最下層‘捷徑’，將人員安全迅速運走。”郭琪介紹，隧道還布置了感溫光纖，感知火情并自動報警，觸發泡沫滅火噴淋裝置后，可迅速進行初期滅火處置。

“無感”抵達距地面七十米深處

“我們正處于副中心樞紐下方，距離地面七十多米深……”置身東六環隧道最深處，聽到建設者的介紹，記者感到非常不可思議。因為，從進入隧道開始，直至行至最深處前，都沒有明顯的下坡感覺。更神奇的是，駕駛過程中，記者一行不知不覺穿越通燕高速、京哈鐵路、副中心樞紐、北運河……在隧道內“無感”下穿99處風險源。

“地下東六環”具有疲勞喚醒系統。

在疲勞喚醒系統藍色氛圍燈的映襯下，東六環隧道下穿副中心樞紐段顯得有些夢幻。“這里是隧道最深處，我們頭頂上方就是副中心交通樞紐。樞紐底部的抗拔樁，也就是樞紐在地下的‘根’，距離隧道管片外沿只有3米！”郭琪告訴記者，同步建設施工的兩項工程，誰都不能“擾動”對方絲毫，建設難度極大。

而下穿副中心樞紐，僅是“地下東六環”過關斬將的其中一關。郭琪告訴記者，東六環入地改造工程空間環境復雜，隧道連續下穿通燕高速、運潮減河、通胡路、京秦鐵路、北京地鐵6號線、廣渠路、北運河、濱河路、京津公路……與12條道路、11條軌道、3條河道相交，涉及風險源共計99處！

“地下東六環”逃生車道。

風險源眾多，穿越砂土、富水高致密砂層等復雜地質，以及超大直徑、超長距離、超深覆土等難題，都對東六環入地改造盾構施工提出巨大挑戰。

研制出國內最大級別盾構機

盾構施工，簡單來說，就是讓盾構機鉆進地下，在不挖開地面的情況下掘進隧道。因此，盾構機享有“地下蛟龍”“鋼鐵穿山甲”的美譽。

“地下東六環”工程模型。

但是，東六環入地改造工程開挖直徑達16.07米，國內此前尚缺乏超大直徑盾構機國產化制造的成熟經驗。為此，建設單位聯合施工單位、裝備制造廠商集中攻關，研制出具有自主知識產權的“運河號”和“京華號”兩臺盾構機，均為國內最大級別盾構機。

大國重器，一路突破，一路掘進。

如今，行駛在東六環隧道內，早已看不見完成使命的國產大型盾構機身影，但置身十多米寬的“洞”內，仍然可以想象掘進過程中“開路先鋒”吞沙嚼石、開鑿掘進的雄偉姿態！

首座地下立交挖出“十車道”

東六環入地隧道與京津公路交會處，通州人熟知的土橋立交已經悄悄“沉”入地下。作為北京首座地下立交，土橋立交開挖難度極大。

正常來講，互通立交多是在地上架橋，施工更為簡單，對路面影響也最小。地下互通立交，過去多在南方丘陵盆地區域看得見。那么，為何東六環入地工程要大費周折，修建一座復雜的地下立交呢？

“在東六環土橋立交位置，需要將盾構隧道與地面公路進行銜接，而受到隧道深度、盾構井距離土橋太近等因素影響，泥水平衡盾構機不具備‘爬’出地面的條件，只能采用傳統的明挖法施工。”郭琪介紹，相比盾構法施工，明挖每寬一米，開挖的土方量都是呈指數增長。

而土橋地下立交因需要修建6條匝道，匝道需要緩緩繞出主線，讓車輛“盤”出去，因此該處隧道路基開挖寬度達到140米，比長安街還要寬，相當于在地下挖出了“十車道”。施工過程中，建設者們要先挖出一條條基坑，在里面搭建鋼筋籠、澆筑混凝土形成隧道，最后還得進行回填。

東六環土橋入口。

駕車行至東六環隧道南口，駕駛人可以在交通標識指引下，通過地下匝道快速轉換至京津公路方向。記者了解到，土橋地下立交擁有6條匝道，與京津公路、東六環西側路實現全方向互通。

值得一提的是，土橋立交各條匝道基本沒有急彎，駕車進出匝道安全平緩。隧道洞口段，設有漸變照明和景觀遮光棚，科學減緩洞口內外亮度差，降低洞口眩光影響，讓司機的眼睛更舒服。

地下車流滾滾，地上卻靜悄悄——這是“地下東六環”通車后的神奇景象。

如今，老六環路的土橋地面立交已經拆除，阻隔兩側片區的“中國結”退出歷史舞臺，地下立交不僅可以更高效地服務市民出行，緩解地面公路交通壓力，還可以從源頭上解決地面車流穿梭轉換帶來的噪音影響。

不同于常規的道路改造，東六環入地后，地面上原有的東六環主路將建設為高線公園并改造成為慢行系統，與城市景觀融為一體，成為居民散步騎行好去處。

來源：北京日報微信公眾號