4月18日，地平線年度產品發布會在上海滴水湖舉行。地平線推出了L2城區輔助駕駛系統——HSD，以及征程6P/M芯片。

用余凱的話講，4月發布的幾十款新車，多數都和地平線有關系，這其中也包含剛上市的蔚來螢火蟲。

從出貨量看，影響國內智能輔助駕駛行業，最大的兩家芯片廠商，一家是英偉達，一家是地平線。

奇瑞董事長尹同躍半開玩笑的說，“過去20年我們吃‘發動機’的飯，下一個20年我們要吃‘智能化’的飯，或是說吃余凱的飯。

在傳統汽車廠商老總看來，這不是一句玩笑話。作為全國最大的智駕方案供應商，搭載地平線產品的量產車型已經超過170款，而且數量還在不斷增加。

做國內智駕行業最大公約數

余凱非常喜歡基于智能手機行業的歷史規律進行類比，在某種程度上，英偉達相當于手機圈里高通，而地平線的地位也逐步攀升。

在發布會上，最核心的硬件當屬6P和6H。

其中地平線征程6P號稱“智駕最強六代機”，也是這場發布會當中性能最強的一款芯片，配備18個ARM Cortex-A78AE核心、4核BPU Nash核心，支持18MP前視感知，圖像處理帶寬達到5.3G Pixel/s，配備256bit LPDDR5，最高算力達到560TOPS，一顆頂兩顆NVIDIA Orin-X，給車輛的輔助駕駛系統提供更快、更精準的數據處理能力。

對應的，地平線推出了城區輔助駕駛全家桶，涵蓋HSD 300、HSD 600、HSD1200三個版本。

地平線城區輔助駕駛全家桶包括三個版本其中，涵蓋10萬-30萬級車型。

HSD 300對應10萬級車型，搭載2塊征程6M芯片，算力約300Tops，配置11個攝像頭，1顆毫米波雷達，1個激光雷達（選配），

HSD 600對應20萬級車型。搭載1塊征程6P芯片，算力約600Tops，配置11個攝像頭，3顆毫米波雷達，1個激光雷達（選配），為15萬級車型標配。

HSD 1200對應30萬級車型，搭載2塊征程6P芯片，算力約1000Tops，配置11個攝像頭，3顆毫米波雷達傳感器，1個激光雷達（選配）。

可以看出地平線6P的算力對應的是英偉達的Thor-U芯片，目前搭載搭載Thor-U芯片的產品包含領克900和理想MEGA（參數丨圖片） home版本。

伴隨著6P/M芯片和HSD的發布，余凱有信心，2025年地平線出貨量和市場占有率還將進一步提升。

原因在于，不同于英偉達，地平線提供給車企的方案不僅有不同方案的芯片，還有國內首個軟硬結合全棧開發的城區輔助駕駛系統HSD。即，智能駕駛的軟硬件全包方案。

HSD解決了智駕軟硬協同問題

余凱對智駕行業終局判斷：20%車企自研，80%依賴第三方合作。

HSD的發布，解決了車企研發智駕軟件的難題。地平線軟硬結合的打包方案，類似于華為的HI模式，即幫車企做好智駕。

HSD能做什么？在發布會現場余凱播放了HSD的能力

感知能力：HSD搭載端到端VLA大模型，能精準識別交通元素，如紅綠燈、路口標識文字、交警手勢等，還可綜合評估大型車輛風險等級。

決策和執行能力：厲害的是，HSD可以做到在狹窄道路中實現三點式掉頭。

還可以應對無車道線路口通行、禮讓騎行人、擁堵匯流/換道、跨車道變道、連續異形路口通行等復雜場景，剎停起步柔和。

SR渲染能力：采用下一代SR實時環境渲染技術，呈現3A游戲大作般的HMI界面，沉浸式還原現實世界。

地平線推出軟硬結合的方案原因有2個，第一是行業存在的硬件浪費，消費者為高算力芯片買單，卻沒獲得對應的體驗感，背后涉及的問題為車企有能力購買硬件，卻沒有與之匹配的軟件方案。

第二個原因，在余凱看來，智能駕駛很難形成品牌價值和情緒價值。

余凱同樣類比了手機行業，他認為智能駕駛是智能汽車的“基帶”，其核心是提供安全、舒適、便捷的標準化功能，難以通過差異化形成品牌價值。如同智能手機的基帶芯片，80%的車企將選擇外采成熟方案，以降低研發成本并加速技術迭代。

車企需聚焦能體現品牌調性的領域（如座艙設計、用戶交互等），類似手機廠商自研拍照算法以突出個性化體驗。

這很好理解，當手機行業競爭到白熱化階段，各主機廠無需所有環節都自研，尤其是基帶，這很難形成差異化。不如把競爭力聚焦拍攝，更容易形成品牌價值。

彈夾系統，讓汽車進入個人電動時代

當汽車行業進入摩爾定律效應，如何解決這個問題？地平線推出的“彈夾系統”實現硬件可插拔、軟件可升級。同時意味著，智能電動車進入個人電腦時代，顯卡、CPU的升級都可以單獨插拔更換，不需要整臺主機更換。

發布會上，地平線還展示了搭載征程 6P 芯片的域控制器。這個「彈夾系統」可以像升級個人電腦一樣，讓車企選擇不同的芯片配置方案來升級車載計算平臺。

基于彈夾系統，HSD推出HSD 300、HSD 600與HSD 1200三個版本，提供從普惠級到高性能再到全場景的全價格段、全性能段解決方案。

當硬件和軟件協同，后期軟件OTA的能力遠超硬件，而硬件若不能對應升級，就會產生貶值。

對應的例子，如今820A和8155座艙芯片，已經滿足不了座艙全面AI化的需求，隨著智能座艙技術的發展，座艙對算力也提出了更高的要求。對應的，智駕芯片也是如此。

地平線的好朋友們

在發布會的最醒目的2側，擺放著兩臺車，一臺星紀元ET、一臺裝載有激光雷達的大眾ID4。

在發布會PPT上赫赫幾個大字，每三臺智能汽車就有一臺搭載地平線。

奇瑞的董事長尹同躍也來為地平線占了臺，并宣布奇瑞「獵鷹方案」將和地平線征程6P芯片在星途品牌上全球首發，并于2025年9月正式量產，后續奇瑞還將有更多采用HSD的奇瑞“獵鷹方案”車型陸續上市亮相。

在奇瑞之外，隨著大眾汽車的加入，HSD的量產陣營進一步擴大。首批車型將于2026年陸續發布。這一全棧式技術矩陣的構建，標志著地平線在智能駕駛領域的全面布局，不僅為車企提供強有力的技術支持，也加速了智能駕駛的普及。

目前為止，地平線與超40家車企及品牌展開合作，包含前十大中國車企，同時，地平線已經達成前裝量產出貨超過800萬套，量產上市車型超200款，量產定點車型超310款，市占率達到33.97%，是自主品牌乘用車L2輔助駕駛計算方案占有率第一。

余凱的反共識常識

在發布會現場，余凱反共識的例子很多，其中最討論最多的是用戶數據無用論。

余凱認為，人類駕駛行為數據沒有用，99% 的用戶數據不值得學習。

余凱還提到，在 AI 時代，人類行為數據沒有價值，99% 的用戶數據不值得學習。實際上，地平線在做輔助駕駛的時候也發現，人類司機的駕駛行為不值得學習，剎車很重，拐彎不夠優雅。

以特斯拉為例，這家企業擁有全世界最多的用戶駕駛數據，但同樣是用自己組建的車隊數據，加上在虛擬世界仿真、強化學習進行模型訓練。

國內的例子是理想，這家新勢力智駕負責人郎咸朋也曾提到，理想從全部用戶數據中挑選了 3% 的 “老司機”，只用這部分數據進行訓練。

在新的技術趨勢下，余凱認為，人類司機的數據不再是智能駕駛技術的核心壁壘。

電駒小結

2015年地平線成立之時，十年間推出三代BPU計算架構，實現了計算性能十年超1000倍提升，這是芯片算力定律，也是地平線自身的成長。

這十年，地平線深刻影響國內智駕行業的發展，伴隨著地平線征程6P和HSD的發布，這家企業影響力還在增加。