本文來源：時代周報 作者：趙昱

今年以來，多家車企或發布智駕普及戰略，或披露L3級有條件自動駕駛、L4級高度自動駕駛技術的量產落地時間，掀起新一輪“全民智駕”技術普惠與量產競速熱潮。

3月發生的小米SU7高速公路碰撞事故，引發眾多討論。多名業內人士認為，被頻繁使用的“L2+”“準L3”“零接管”“脫手駕駛”等模糊表述，不僅讓消費者誤以為可以完全信任智能駕駛車輛，也被一些從業者視為導致智駕事故的關鍵原因之一。

監管已于近日出手，規范智能駕駛宣傳。4月16日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。會議強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

會議再次明確智能駕駛的宣傳邊界，更以“安全第一”重塑了行業價值坐標。當“組合駕駛輔助”成為官方表述，當OTA升級被更嚴格地規范，中國智能駕駛產業逐漸告別“技術狂飆”的野蠻模式，進入“安全可驗證、責任可追溯”的新階段。

圖源：圖蟲創意

夸大宣傳的代價：引發消費權益與公共安全雙重危機

公安部道路交通安全研究中心日前發文稱，近期，因駕駛人錯誤使用輔助駕駛導致的交通事故時有發生，引起社會關注討論。究其原因，部分駕駛人對輔助駕駛的認知不到位，誤以為“輔助駕駛=自動駕駛”，開啟輔助駕駛功能后做出玩手機、睡覺、聊天、吃東西等危險行為，不僅違反了道路交通安全法律法規，也對其他道路使用者的安全構成嚴重威脅。

圖源：公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”發文截圖

“高階智駕”的模糊性源于技術分級與商業包裝的矛盾。

據我國2022年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429-2021），駕駛自動化分為應急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）、組合駕駛輔助（2級）、有條件自動駕駛（3級）、高度自動駕駛（4級）、完全自動駕駛（5級）六個等級。

當下，部分廠商對外宣傳的“高階智駕”大多只是L2級別，需要駕駛人持續控制車輛。然而，為搶占市場，營銷模糊“輔助”與“自動”的邊界，通過“全場景”“零接管”等話術將L2級功能包裝為“類L3”的現象屢見不鮮，導致消費者誤將輔助駕駛等同于自動駕駛，產生認知偏差。

中國汽車的智能化進展顯著。據工信部數據，2024年上半年，我國L2級及以上智能輔助駕駛新車滲透率達55.7％。2025年底，這一數據有望達到65％。

中國電動汽車百人會發布的《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》報告顯示，智能化已成為中國消費者購車時最重要的考量因素之一，高達90%的消費者愿意為高階智能駕駛服務額外付費。

目前，輔助駕駛系統在復雜場景下依舊存在因傳感器性能局限誤判、因算法邏輯激進而頻繁變道、在老城區等復雜場景中頻繁接管等情況。

夸大宣傳在社交媒體平臺上催生出“脫手駕駛”文化，“開智駕睡覺”“雙手玩手機”“脫手自拍”等視頻屢見不鮮，甚至有人做出“用礦泉水瓶卡住方向盤”的危險行為。

公安部道路交通安全研究中心日前曝光5起因錯誤使用輔助駕駛功能導致的交通事故案例，小米SU7事故中駕駛員在開啟NOA后長時間脫管，最終釀成悲劇。

監管、企業與消費者需協同重構行業生態

監管、企業與消費者需協同重構行業生態，破解智能駕駛安全困局，這已是行業共識。

4月17日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒發表署名文章表示，宣傳表達是連接產品與用戶認知的關鍵一環，必須以真實、清晰、負責任為基本原則。企業應嚴格參照國家標準GB/T40429-2021等相關規定，規范組合駕駛輔助系統的功能命名、表述方式與宣傳內容。

他倡議，進一步規范組合駕駛輔助功能產品的安全管理、營銷宣傳，推動形成“技術進步與責任落實并重”的健康發展生態。

當前《道路交通安全法》對L3級責任歸屬尚未明確，而L2級事故責任需由駕駛員承擔。不過，不少車企的宣稱并未重視這一風險。

例如，有品牌在用戶提車之初并沒有詳細說明智駕功能，有品牌并未在用戶手冊中著重標出“系統失效場景”。更嚴峻的是，部分車企通過OTA“邊測試邊修復”，卻未充分驗證智駕系統在極端場景的可靠性。

公安部道路交通安全研究中心在發文中提及，據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。

同時，在車輛交付前或交付時，針對新用戶常態化開展智能網聯汽車基本駕駛技能、安全文明意識的培訓，特別是當前“人機共駕”狀態下，輔助駕駛功能的開啟與退出方法，隨車監控、人工接管等人機交互模式，以及智能系統異常情況的處置方式等。

行業安全治理的深度也在向技術底層延伸。近日，工信部還對外發布GB38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，并將于2026年7月1日實施，新國標首次提出因內短路發生熱失控后不起火不爆炸的要求，被稱為“史上最嚴電池安全令”。

企業也在推出措施，規范智駕市場。4月15日，針對近期頻繁發生的智駕安全事故，鴻蒙智行正式發布了一份全民出行安全倡議。具體內容包括：嚴格遵守交通法規，做到不超速、不闖紅燈、不占用應急車道；倡導文明出行，禮讓行人、規范停車，并杜絕一切危險駕駛行為；確保安全使用智能駕駛技術，正確操作智駕領航輔助（NCA）功能。

當監管從“運動式整治”到“制度性約束”，企業從“營銷內卷”到“安全優先”，消費者從“技術迷信”到“理性認知”，智能駕駛才能真正回歸“輔助工具”的本質。

未來，隨著L3級立法完善和智駕險普及，行業或迎來“安全與創新”的再平衡。正如中科院院士歐陽明高所言，全民智駕不是全民自動駕駛。敬畏生命才能駛向未來。