2023年6月30日，曾經國內規模最大的汽車經銷商集團龐大正式退市，中國汽車經銷商的生存狀態才開始引起整個社會的廣泛關注。

其實早在10多年前，中國汽車經銷商的生存狀態或者說進銷倒掛的惡果就已經開始陸續顯現了，這在《賺了20年暴利的4S店，為什么虧幾年就倒閉了？》這篇文章以及更早的文章里都有詳細解讀，感興趣的鐵粉可以往前翻一翻。

但是在龐大倒下后僅僅一年時間，頂替龐大多年、穩坐國內規模最大的汽車經銷商集團的廣匯也遭遇黯然退市，并緊接著爆出拖欠員工工資和旗下164家4S店被取消授權的驚悚爆料。

當時業內就有聲音傳出：越大的汽車經銷商集團，有可能倒閉得越快。

01、營業收入、毛利潤、凈利潤全下降

隨著8大上市4S經銷商集團2024年經營數據的漸次發布，中國國內汽車流通領域頂尖玩家們在去年的經營狀況展現在了大家的面前，與2023年相比，仿佛在驗證著上述預測。

第一，營業收入降幅在5.8%至23.29%之間。

其中降幅最低的是去年就傳出全員降薪共度時艱的和諧集團，和諧集團經營的汽車品牌主要包括勞斯萊斯、賓利、法拉利、寶馬和雷克薩斯等豪華及超豪華品牌??。

降幅最高的是世紀（參數丨圖片）聯合控股有限公司，?世紀聯合經營的汽車品牌包括捷豹路虎、東風日產、北京現代、一汽豐田、一汽大眾、東風啟辰、雪佛蘭和別克等合資品牌，其中的東風日產、北京現代、雪佛蘭和別克等正是本輪價格戰中銷量損失最慘重的幾個品牌。

第二，毛利潤降幅在21.2%至107.14%之間。

其中降幅最低的是有著30余年歷史的老牌經銷商集團上海永達，經營品牌集中在保時捷、寶馬、奧迪等豪華品牌和豐田大眾等主流合資品牌，另外在當前主流高端新能源品牌的布局上也非常全面。

降幅最高的是新豐泰，新豐泰經營的汽車品牌幾乎涵蓋了主流豪華品牌，主流合資品牌也基本全是豐田大眾，但是新豐泰在近些年幾乎沒有涉足新能源品牌的經營。

第三，凈利潤降幅在15.48%至1875%之間。

其中降幅最低的是和諧集團，虧損金額持續擴大；降幅最高的是新豐泰，是由2023年的盈利轉為巨額虧損。

第四，售后收入增幅在9.1%至-8.4%之間。

其中增幅最低的是新豐泰；增幅最高的是中升，中升經營的汽車品牌與永達相似，但是品牌集中度更高，去年在新能源領域與問界的大規模合作以及今年與奧迪的深度合作都曾引起業界嘩然，其大刀闊斧、重拳出擊的經營作風令人印象深刻。

綜上所述，這8大上市4S經銷商集團在2024年無一例外的在營業收入、毛利潤、凈利潤這3大經營指標上都出現了同比下降。其中在售后收入方面，僅有包括中升在內的2家4S經銷商集團實現了增長，其余依舊出現了下滑。

02、主機廠正在“殺死”4S店

從2024年新能源車再創新高的銷量就可以知道，燃油車體系的日子有多難熬，但是主機廠-4S店這個生態鏈條決定了痛苦的傳遞路徑和疼痛指數。

主機廠-4S生態鏈是由合資品牌引進到國內的，當時為了保護和發展國內羸弱的乘用車產業，就有了“市場換技術”的想法，也就是主機廠必須由中方控股，零售全部由中資掌握的政策。

其中，主機廠合資股比限制政策可以追溯到1994年，當時出臺的《汽車工業產業政策》規定，外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式開展，且一家外國品牌主機廠只能在國內建立兩家及以下合資企業，同時外資占股不能超過50%；主機廠不能將汽車銷售給直接用戶，只能經營批發業務。

直到2022年1月1日起，?國家發改委和商務部發布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》才明確取消了這些限制，目前長安馬自達和華晨寶馬的外方股比就分別達到了50%和75%，特斯拉更是外方獨資經營。

限制雖然解除了，但是主機廠-4S這個生態鏈卻一直沿用至今，而后續出臺的類似《汽車品牌銷售管理實施辦法》等配套法規，更是將這個生態鏈上的各個環節和位置進行了深度綁定。

再加上主機廠在產業鏈中的“集成整合”功能帶來的天然領導地位，至此，無論是上游配套的零部件供應商，還是下游零售的授權經銷商，都嚴重依賴品牌主機廠的“經營指導”。

這種超然的市場地位，讓主機廠對上游供應商可以“先貨后款”，對下游經銷商可以“先款后貨”。

在這種領導地位的生態下，一旦主機廠只考慮自己的單方利益，“壓庫”就是最優先的營銷手段，成為毫無顧忌的吞金黑洞，鯨吞一切經銷商的資金為己所用。

這就很好理解，在燃油車市占率下滑的時候，從普通品牌的4S店開始，到現在傳遞到豪華品牌、甚至奢侈品牌的4S店，銷量驟降從而導致營收下降。

壓庫政策下，為保證現金流和沖銷量，不得不以進銷倒掛的方式虧本賣車，這就是毛利潤大幅降低的最主要原因。

4S店專用的展廳建筑和畸高的運營成本，如同羊群后面的狼群，生死存亡的壓力始終如影隨形。

03、4S店靠售后難以“絕地求生”

那么，當前4S店的利潤奶牛究竟是什么呢？

是售后，售后靠保養和保修鎖客，靠事故維修充盈產值和利潤。

但是車險費改后，4S店在燃油車的事故維修中越來越沒有話語權，4S店過于密集的倒閉，讓維修技術外流日益嚴重；同時隨著汽車保有量的持續增加，拆車件、再造件、副廠件充斥著市場。

這二者的疊加，幾乎構建出一個寄生且獨立于主機廠-4S生態之外的售后服務體系，充足的技術與配件供給，大大增加各個維修企業之間的可替代性，讓保險公司有了充分的議價空間，還是那句話：這個價格你不干，多得很的人愿意干。

正如前文所述，中升在售后收入上實現了9.1%的增長，靠的是用中升購鎖客，靠的是大規模的鈑噴中心提高事故車維修效率，靠的是“第二車間”降低維修成本。

且不說這些運作項目中的是非對錯，僅僅從企業運營的角度來衡量，付出的努力是有目共睹的，但即使是這樣，也依然填不滿整車銷售挖下的虧損巨坑。

售后難掙錢的不僅僅是燃油車，新能源車的售后同樣掙錢難。

在新車市場，新能源車打得燃油車節節敗退，但在售后維修市場中還是個“小不點”。迄今為止，新能源車的社會保有量占比不到7%。

但是正是這個“小不點”，讓車主、授權維修店和保險公司叫苦不迭。

原因就是新能源車售后市場還沒能像燃油車售后市場那樣，構建出一個寄生且獨立于主機廠-4S生態之外的售后服務體系。

這主要體現在由于新能源車保有量小，拆車件、再造件、副廠件供給規模小，造成這些非原廠件在成本之外的費用相對較高，沒條件靠“便宜”來撼動原廠件的零售價，直接后果就是原廠的涉電配件價格畸高。

另外，由于涉電配件像水果手機充電線一樣，極其容易進行低成本的專用化，且不使用專用電腦進行適配就無法使用，為主機廠壟斷售后配件的流通提供了極大的便利。

這種壟斷地位造就了不可替代性，加上“修電入刑”已有實際案例，這就讓車主、授權維修店和保險公司貨比三家圖便宜的心思，恐怕在相當長的時間里面都不可能實現。

總之，4S店這種高投入、低利潤、幾乎毫無經營自主權的汽車銷售形式，確實已經不適合現在的經濟環境和社會需求。

疫情后迄今僅5年，倒閉近萬家4S店，已經導致了數以千億計人民幣的社會財富流失，實力頂尖的上市4S經銷商集團尚且存活的如此艱難，其它4S店真的可以形容為茍延殘喘，我想，再強大的國家也禁不起這樣的損耗吧。