美國的關稅大棒高高掄起，好像砸在了自己人的腦門上……

大家都知道，最近老特近乎瘋狂地加關稅，是想通過關稅施壓，讓制造業回流，至少明面上的理由是這個，嗯嗯，絕對不是為了炒股。

而振興制造業的計劃中，汽車產業又是最受關注的，畢竟造車的附加值高，產生的就業池子也大，再加上美國作為車輪上的國家，汽車產業是全民的驕傲，備受關注。

那么，效果如何呢？

高關稅如預期一樣重創了進口車，老特下令對進口汽車征收25%的關稅，短短幾天之內，捷豹路虎集團就宣布暫停向美國發貨；奧迪也緊隨其后，暫停向美國經銷商交付，哪怕部分車輛已經到港；奔馳正在考慮從美國全面撤出入門檔的汽車，只保留利潤率更高的豪華車，保時捷、阿斯頓·馬丁也宣布準備提高旗下車型的售價，而反應最快的法拉利，已經直接宣布在美國漲價10%……

路透社

過去的2024年，美國進口了733萬輛車，占了國內汽車總銷量的46%，而這半壁江山正在迅速崩塌，把巨大的蛋糕，留給了美國本土生產的汽車。

怎么看都是，“美國車即將再次偉大”的節奏啊！

01 痛擊我的隊友

但是美國本土車企，似乎并沒有覺得自己占了什么大便宜，一個個都哭喪著臉。

作為新勢力的代表，特斯拉從4月3日到8日連著表演了四天的高臺跳水，其間累計跌幅高達驚人的21.5%，市值蒸發近2000億美元，經過之后幾天反復震蕩，特斯拉的股價相比開年時，已經縮水了37.5%，華爾街的分析師預測，受美國政府貿易政策等影響，特斯拉股價仍有43%的下跌空間。

所以，你就能理解，為什么馬斯克本來跟老特如膠似漆，關稅政策一出之后，馬上翻臉。財富大幅縮水之后，馬斯克已經不知道發了多少條推懟這個關稅政策和主管貿易的官員。

作為舊勢力的代表，底特律三巨頭也沒好到哪去，通用汽車、福特汽車和Stellantis集團，全都笑不出來。在關稅政策公布當天，通用汽車的股價就下跌7.36%，多家機構下調了其評級；福特汽車首席執行官吉姆·法利，在投資者會議上將關稅政策形容為“毀滅性”的，將把美國汽車產業“砸出一個前所未見的巨坑”；Stellantis集團的董事長更是公開反對四面出擊的無差別關稅政策，要求美國政府給予部分國家關稅豁免，否則汽車產業將面臨生產困難。

這么看起來，老特的關稅，好像連本該受惠本土車企都嫌煩，我本將心向明月，奈何明月照溝渠。

這種看似反常的現象，里面的邏輯其實很簡單，所謂的“美國制造汽車”，實際上有大量的零件需要從海外進口，美國本土車企約60%的零部件依賴海外供應鏈，對于特斯拉來說，這個數字是65%，而特朗普要征收高額關稅的，并不僅僅是整車，也包括汽車零部件，這將導致美國本土汽車工廠的生產成本大幅上升。

說得再具體一點，視不同型號而定，單車的生產成本將增加3500到12000美元，這筆多出來的錢，不是車企自己硬吃，就是轉嫁到消費者頭上，兩邊都落不著好。

于是美國出現了奇景，民眾擔心進口車和國產車都大幅漲價，開始瘋狂搶購汽車，美國的一季度新車銷量已經創了近年來的新高，3月份的銷量同比增長13.6%，注意，這還是關稅政策沒正式落地的時候呢，甚至有些客戶直接帶著現金到店，只為一次性付款，鎖定價格。

CNN

而車企們也在擔心，關稅導致大幅漲價之后，民眾買不起車，更擔心隨之而來的資金緊張，于是車企抓緊時間促銷，清理庫存，回籠資金，福特、Stellantis等巨頭甚至不惜將員工專屬優惠發給所有消費者，只為了盡快成交。在恐慌性搶購的背后，高盛已經把美國2025年的汽車銷量預期從1625萬輛降到1540萬輛。

也就是說，美國汽車工業并不只是整車制造衰落，是整個供應鏈都垮了，高度依賴進口，老特這一棒子，直接砸爛了自己人的腦袋。

再說個恐怖故事，特斯拉在華的零件本土化率，是95%，上汽通用也達到了80%，比在自己老家都高。

那么問題來了，這個車輪上的國家，曾經的工業克蘇魯，到底是怎么一點點被掏空的呢？

02 當年的美國汽車有多猛

要搞清這個問題，我們首先得捋一捋，美國汽車工業當年是怎么崛起的。

作為一個國土面積極大、且存在大量地廣人稀區域的國家，美國很早就意識到了交通的重要性，將大量的精力投入到了修筑鐵路上，在汽車誕生之后，美國人敏銳地察覺到這個新玩意的潛力，它比馬車更快更高效，又比鐵路更靈活和方便，是改變世界的發明。

當歐洲人把汽車當做高科技奢侈品，沉迷于用皮料、實木去裝飾自己的天價產品時，一個名叫亨利·福特的美國小伙，決定制造人人都能負擔得起的汽車，他創辦的公司，就是底特律三巨頭之一，福特汽車，而他拿出的產品，就是大名鼎鼎的福特T型車。

T型車的理念就是，去除一切不實用的配置，盡可能簡化結構。相比起歐洲豪車缸數即是正義的思路，T型采用了小排量四缸引擎，主打能動就行；T型的車的前進擋也只有兩個，能省則省；T型車的懸掛系統還使用了非常簡單的鋼板彈簧，雖然舒適性不如豪車，但勝在可靠耐用。

更重要的是，亨利·福特一改過去的生產模式，引入了流水線模式。以前是每個人都要學所有的組裝工序，然后一群工人七手八腳拼出一臺車，造臺車需要700個小時，改成流水線之后，每個人只需要不斷重復一個工作，你打螺絲，我拼底盤，他安發動機……效率更高，也更容易標準化，T型車的組裝時間被壓縮到了12.5小時！于是產量大幅上升，成本也快速下降。

在生產初期，T型車價格為2900美元，只有歐洲車的1/4左右，計入通脹的話，相當于如今的3.3萬美元；到了1914年，福特已經賣出了1000萬臺T型車，這家公司占據全球90%的汽車產量，此后的1916年，T型車已經降價到了360美元/臺，按福特工廠的時薪計算，你在流水線打三個月螺絲就能買一臺，是人人能負擔得起的汽車。

在同一時代，通用汽車和克萊斯勒也在崛起，他們雖然不認同福特那種完全把汽車當廉價工具的理念，但也不希望汽車完全靠著“工匠精神”、“手工真皮”這些噱頭來打造豪華感，這兩個巨頭也引入了大量新技術和理念來武裝他們的產品。

克萊斯勒引入了化油器空氣過濾器、機油過濾器來提高汽車的環境適應能力，增加了四輪液壓制動來保證剎車效率，還早早使用流線型設計來降低風阻；通用汽車則開啟了多品牌戰略和平臺化的先河，讓旗下數個品牌占據從高到低的不同市場定位，然后讓產品共享一部分零配件，以降低生產成本。

而美國的工業實力，為這些車企提供了舒適的成長環境，20世紀初，美國的鋼鐵產量已經達到了世界第一，超過英法德三國的總和，得益于新的工藝，成本還比歐洲人低了40%；那時美國的石油產量，也已經達到了世界第一，年產數億桶。

美國還接納了海量的移民，并且通過農業規模化，省下了大量的勞動力轉移到制造業，使得車企擁有充足的人力池；美國政府對于基礎設施建設，也非常舍得花錢，1916 年，《聯邦資助公路法案》出爐，政府資助支持各州建設 “州際公路”，新建了超過50萬公里的公路。

有需求，有想法，有工業基礎，有人力池，這就是美國汽車當初能夠崛起的原因。

03 無敵是多么的寂寞

從20世紀初崛起開始算，美國汽車工業的一直順風順水。

兩次世界大戰，沉重打擊了其它工業國家，美國本土卻置身事外，還大發戰爭財，車企在戰爭期間接受了政府的幫助，擴大工廠規模、改造產線，用于大規模生產軍火，這使得車企擁有了更強的產能，也從戰爭機器中汲取了大量的前沿技術。

福特柳溪工廠生產B24解放者轟炸機

大規模戰爭動員，還使得海量的婦女參與進了工廠勞動，讓車企的人力池更富裕。

戰爭結束之后，他們又利用充沛的產能，向百廢待興的盟國大量出口汽車，滿足全世界的需求，1962年，美國汽車總產量已經突破800萬臺，超過德日英法的產量總和，美國1/4的崗位都是汽車上下游相關。

與此同時，美國車企的技術創新也進入了新的高潮，能夠全扭矩換擋的液力自動變速箱、渦輪增壓、高壓縮比發動機、定速巡航裝置、汽車空調……這些我們耳熟能詳的技術，都是美國車企率先在量產車上大規模應用的。

美國車企的設計，也越來越天馬行空，大面積的鍍鉻裝飾，無比修長的車身，像火箭一樣的尾鰭，大馬力的V8引擎，處處都洋溢著那個時代的美國人的張揚和自信。

1966年，福特GT賽車在勒芒24小時拉力賽中，擊敗了長期壟斷冠軍的法拉利，拿下了高性能領域的桂冠，也標志著美國汽車工業，在方方面面都達到了世界領先水平，是當之無愧的工業克蘇魯。

也許在當時的美國人眼中，自己的汽車工業已經是無敵的存在，能夠一直保持領先。但事實證明，老天爺是喜歡開玩笑的。

04 第二次珍珠港事件

1973年，阿拉伯國家不滿西方國家在第四次中東戰爭中一邊倒支持以色列，對西方采取了石油禁運，美國的油價在短短幾周內翻了3倍，很多油站因為缺貨干脆停止營業。此時此刻美國人才猛然發現，美國石油產業已經走向了衰落，易開采的油田在20世紀上半葉消耗殆盡，產量逐漸萎縮，需要從阿拉伯產油國大量進口石油，才能滿足國內日益增長的需求。

美國車企的設計思路，已經不符合時代需求，大排量V8和沉重的車身，已經成為了累贅，讓車主天天支付高昂的用車成本，于是美國車瞬間崩盤，不僅僅是在國外市場遇冷，連國內市場都出現了銷量萎縮，直接導致美國的汽車產量減少300萬臺。

在美國車企掙扎著追趕時代的時候，消費者看著馬力被閹割到190匹的克爾維特跑車，看著只有四個氣缸的野馬，感覺味實在太沖了，既沒有美國魂，也沒有實用性。

他們覺得，與其買這些太監車，真不如看看隔壁的歐洲貨、日本貨，畢竟人家的產品一開始就奔著過日子去的，尺寸小，里面空間大，發動機也更加省油，像當時的三大媽之首，豐田卡羅拉，排量僅有1.6L，卻能提供110馬力，配合上不到1噸的車重，也算是能開，但人家的油耗要低得多，價格也更加便宜，只有底特律三巨頭同類型產品的70%甚至更低。

1975年，日本的汽車總產量已經超過了美國，歐洲三強英法德的總和也比美國要高。

在美國本土，日系車在短短幾年內，從年銷量區區數千，成長為占據20%市場份額的恐怖存在，每年要向美國出口200萬臺整車。而底特律三巨頭因此遭受了巨大的沖擊，一年巨虧幾十億美元，產量持續走低，20多萬名汽車工人被解雇，也拉開了美國汽車產業由盛轉衰的序幕。

因失去飯碗而憤怒美國人，將這次沖擊稱為“第二次珍珠港事件”，他們走上街頭抗議，要求政府對日本加以制裁，甚至當街打砸日本車以示決心。

在日本車的旁邊，擺著一塊牌子，上書“UAW說，如果你要在美國賣車，就在美國生產”。

記住UAW這個名字，等下要考。

05 上有政策，下有對策

1981年3月，美國代表訪日，雙方就汽車貿易問題進行了“友好交流”。5月，日本政府宣布“自愿限制”對美出口汽車數量，初期指標為每年不超過168萬輛，嘿，你爹還是你爹。

這個措施帶來了兩個連鎖反應，第一，日本車企為了在有限的出口數量中賺取更高利潤，開始打造豪華車，催生了后來雷克薩斯、謳歌等高端品牌，第二，日本車企為了繞過限制，同時也避免可能到來的高關稅，紛紛前往美國建立工廠，1980年，本田汽車在俄亥俄州建廠，日產在田納西州建廠，1988年，豐田在肯塔基州建廠。

此后，同樣憑借廉價車型崛起的韓國車企，以及部分歐洲品牌，也選擇了同樣路線，紛紛赴美建廠以規避貿易摩擦風險。

在這個風潮之下，美國汽車似乎再次進入了高速發展期，90年代初，美國汽車年產量反超了日本，到世紀末，已經突破1200萬臺。

然而，光鮮的數據只是表面，背后是危機即將爆發。

以豐田為例，他們跑到美國之后，很快發現，這里的人力成本實在太高了，美國在戰后的經濟高速發展，持續推高了工資水平，當時美國汽車工人的時薪已經達到了17.5美元，而身處泡沫經濟時代的日本，也不過7.74美元。另一方面，美國工人似乎習慣了慢吞吞干活，賣力程度也遠遠比不上日本工人，無論豐田怎么改進工序、培訓員工，美國工廠的生產效率始終達不到日本工廠的水平。

華泰海外研究

這樣的差異不僅僅出現在整車制造中，供應商那邊也是如此，美國供應商的平均時薪為11.06刀，日本本土只需要6.23美元，而且美國工廠對于質量控制，常常放飛自我，這導致豐田等廠商赴美生產之后，不得不使用高價低質的零部件，故障率高于日本生產的同型號產品。

華泰海外研究

于是日、韓、歐等外地仔紛紛開倒車，盡量少采用美國產的零件，改為從海外進口更便宜更穩定的替代品，除非運費和關稅成本顯著高于差價。時至今日依然如此，大量的美產日本車，連最關鍵的發動機、變速箱，都來自日本工廠。

外企赴美建廠，本來就要拿走利潤的大頭，然后還把零部件都給外包出去，實際上就留了一口整車組裝的湯給美國人喝，慢慢掏空了美國的汽車產業鏈。

現在讓我們打開中國的《汽車工業產業政策(1994）》，看下第四十四條的規定，什么叫未雨綢繆啊。

06 UAW，隱形的操盤手

不過話又說回來，美國人想罵老外竊國，也不太好張嘴。因為他們引以為傲的美國車企，在外逃這件事上有過之無不及。

這是美國著名媒體Cars.com評選出的，2024年度“最不美國”的美國車五強，看logo全是美利堅正黃旗，福特、別克、林肯、克萊斯勒、道奇……然后扒開底子，零件是墨西哥、韓國產的，組裝是加拿大、墨西哥完成的，除了logo，哪哪都不美國。

其中的林肯航海家，幾乎所有零部件都來自中國，也是在長安福特工廠下線的，整車出口，返銷美國。

你站在老美的立場上想想，美國曾經的驕傲，現在血統都不純了，你能笑得出來嗎？

讓我們先把時間撥回上個世紀30年代，當時隨著美國工業的發展，工人數量增多，他們開始團結在一起要求提高勞動待遇，一時間各種工會組織如雨后春筍般涌現，在汽車之城底特律，美國汽車工人聯合會誕生了，簡稱UAW。

UAW勢力主要分布于鐵銹帶，福特、通用、克萊斯勒皆為其會員，工人把他們工資的一部分（約5%）作為會費上交給UAW，UAW則負責與車企的勞資談判，并且會組織罷工和示威活動逼迫車企讓步。早期的UAW，確實為工人爭取了相當多的正當權益，包括勞動保護、工傷賠償、覆蓋全家人的養老保險等等……

在美國汽車產業遭遇“第二次珍珠港偷襲”時，也是UAW站出來，要求政府向日本施壓。

但UAW本身是從工資中按比例抽成的，工人加薪，他們也能獲利，而工人們也習慣了不斷上漲的工資福利，每隔一段時間就提出新要求，這導致UAW無休止地向車企索取，完全不管經濟形勢，也不管車企本身的經營狀況，只要車企不從，UAW就掀起大規模罷工，讓整個企業徹底癱瘓。

在2007年，也就是金融危機前夕，UAW就無視三巨頭已經岌岌可危的財政，帶領數萬名員工罷工，成為了壓死駱駝的最后一根稻草，最終通用汽車和克萊斯勒相繼破產重整，福特也只剩一口氣了。

其實外國車企都知道UAW不好惹，豐田、本田、日產，都刻意選擇了工會實力薄弱的地方建廠，避開鐵銹帶，并且拒絕加入UAW。在2007年，作為UAW會員的通用汽車，為每個員工支出73美元/小時，而拒絕加入UAW的豐田只支出48美元/小時，這還怎么競爭？

所以說，美國老牌三巨頭，面臨比外企更高的人力成本壓力，也更希望通過轉移產業鏈來壓縮其它方面的成本，以保障利潤率和競爭力。

去哪呢？一方面，三巨頭借助中國的開放政策，建立了合資企業，也就是大家熟悉的上汽通用、長安/江鈴福特，以及沒有存在多久北京克萊斯勒/廣汽菲克，這些合資企業利用中國日益完善的產業鏈，以及勞動力成本優勢，生產了大量的合資車供應中國市場，也出口一部分到海外。

至于美國本土的工廠，1994年《北美自貿協定》誕生之后，美加墨三國互相給予關稅減免，美國車企迅速向鄰國轉移產業鏈，尤其是人口基數龐大且廉價的墨西哥，大量的一二級供應商，向墨西哥遷移，美國車企的發動機廠、變速箱廠也隨之搬到墨西哥，為超過幾十萬墨西哥人提供了就業崗位，時至今日，墨西哥依然占美國汽車零部件進口的42.8%……

與之對應的是，美國的整車制造從業人數比較穩定，而零部件產業的崗位大幅減少，從90年代末到2014年，就業池縮水超過20萬。

美國國際貿易委員會

在這種你逃我也逃的盛況之下，美國本土的汽車工廠，逐漸變成了雞肋，純粹為了滿足政治需求、為了繞開貿易規則而存在，只是不得以跑到美國走個組裝流程罷了。

07 重癥未必下猛藥

當老特揚起關稅的大棒，逼迫車企將整車制造和零部件供應鏈，都遷到美國國內，實際上就是讓他們現在立刻馬上，把過去幾十年的外遷趨勢扭轉回來。

而建造一座汽車工廠并投產，需要2到3年的時間，將相關零配件全都本土化，可能十年也不一定搞得定。

在這期間，車企和消費者必須持續忍受高關稅帶來的零部件價格上漲。

而且關稅并沒有從根本上解決，美國勞動力成本高效率低的問題，就算回遷完成，美國老百姓也只能花更多的錢買更次的車。

更讓美國車企擔心的問題在于，產業鏈外遷是哈耶克的大手主導的，自然而然的經濟現象，這只手永遠存在，而老特的大手強行干預，最多也就再干預3年的時間，前提還是他在任期內沒被彈劾或者刺殺掉。到時候總統寶座換人，萬一將關稅政策全盤推翻，車企們辛辛苦苦搞了幾年的新工廠，就瞬間變成了毫無價值的廢物。

通用汽車的首席財務官保羅·雅各布森就直言不諱：“想象下。我們花費了幾十億美元的錢，然后政策突然取消了……我們不能這樣來回折騰自己的業務。”

政策是不確定，可以確定的是庫存數量，按照現在趨勢，美國最晚在6月份就會消耗掉所有的進口整車和汽車零部件，之后高關稅就會反映到終端，引來車價大漲。到那個時候，其它進口商品的庫存，差不多也該消耗殆盡了，美國零售商可能需要將價格提高10%至12%……

再加上必然會到來的邊境走私問題，以及權貴搞特供商店的問題。

到那個時候，美國民眾怒氣估計能爆表。

老祖宗只說過，重癥需下猛藥，可沒保證猛藥一定能治好。