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高鐵配件上漲已經不是什么新鮮事了，京廣高鐵和滬昆高鐵這幾個熱門線路的票價一直都在上漲，甚至單次漲幅將近20%，原本乘坐高鐵是一個非常香的選項，但隨著高鐵價格的上漲，高鐵的性價比已經越來越低了。

可對于鐵路部門來說，即便如此漲價，絕大多數的線路依然處于虧本的狀態，現在全國已經有3.8萬公里的高鐵線路，能掙錢的也就是京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵、廣深港高鐵、京津城際和滬杭高鐵這6條。

這6條高鐵連接著北京、上海、廣州這些經濟超級城市，旅客流動大，賺錢效應自然顯著，可這些線路對比全國的高鐵總里程來說實在是太少了。

高鐵雖然是國計民生的重大工程，在運營過程中也是需要符合市場規律的，漲價也就成了必然。

現在國鐵集團負債已經累積到6萬億。幾條盈利線路雖然貢獻了些許收入，但這些營業額對龐大支出來說實在是有些杯水車薪。所以為了減少虧損，提升點票價算是國鐵手里能打出的一張牌。

而且國鐵集團的漲價也是有策略的，公司選擇了上海、杭州、廣州這些經濟發達地區的線路漲價，消費能力強的地區成了票價調整的重點。

從這方面來看，高鐵票價的調整還是考慮了很多綜合性因素的，國家修建高鐵的初衷并沒有太大的改變。

雖然中國的高鐵已經揚名世界，但高鐵的成本是真的高，跟普通鐵路比起來，而且就是個典型的燒錢大戶，單列高鐵一個小時的電費就要1萬塊，從這方面來看，速度的提升是要以燒錢為代價的。

所以我們在估算高鐵成本時不能想當然，哪怕是票賣光了也并不是穩穩的只賺不賠，高鐵運營是一個系統性工程，電力成本、維修成本、人員工資每一樣都不便宜。

現有高鐵線路幾乎每條線每天的運營和維護費用都可以輕松達到幾千萬。可問題來了，既然高鐵是個賠錢買賣，為啥我國還要拼命建高鐵呢？

六萬億債務黑洞！

在聊國家為什么要拼盡全力建高鐵之前，我們先來看看國鐵集團的債務黑洞，前面我們已經說過現在國鐵集團的總負債已經達到6萬億，除了剛才我們說的運營成本之外,修建高鐵的費用是普通鐵路的收費。

從消費者的層面來看，高鐵舒適快捷，但是高鐵的建設的成本和運行成本實在讓錢袋子吃緊。修一公里的高鐵平均花掉1億到3億，真金白銀砸下去，國內光是高鐵建設的投入到現在完全可以造三艘航母了！

所以現在絕大多數的國家都沒有辦法像我國一樣支撐起如此龐大高鐵網的運營，原因歸根結底就是因為太貴了。

除了高昂的電費之外，速度是普通列車數倍的高鐵對安全的要求也相當嚴苛，整條高鐵線路大大小小的零件和設備運作起來不亞于個小工廠。

每段線路、每道橋梁隧道都必須得有定期的安全檢查，否則一不留神可能就是大事故。公路養護已經讓大家叫苦連天，高鐵路線的維護花費更是超出了常人想象。

我國高鐵線路總長全球第一，這些損耗一乘起來絕對是恐怖的存在，現在已經有業內估算，一條鐵路每天的維護成本保守估計都要上億，這筆開銷是沒有辦法縮減的固定支出。

可國家真的該為這一車"爛賬"買單嗎？

明知虧錢還要建？

高鐵明明這么燒錢，為什么我國還要大力建，而且越建越多呢？修建高鐵這盤棋可不僅是方便人流來往的小棋局，而是一盤涉及到整個國家經濟發展的大棋。

雖然從經濟上來看，修建高鐵好像有那么點任性，但國家策略又怎么可能隨意設定呢？既然國家如此大力建設高鐵，背后自然有更深層次的原因。

從百姓生活的角度來講，高鐵讓人們出行更方便了，過去坐火車出遠門得花十多個小時的路程，高鐵幾個小時就到了，現在中國早上在北京吃烤鴨，中午到上海外灘逛街早就成了現實。

這就是高鐵給我們生活帶來的真實改變，雖然絕大多數的人認為時間或許并沒有那么寶貴，但這對整個社會的影響卻一直在潤物細無聲的持續著。

這種快捷其實已經讓人們的出行習慣發生天翻地覆的變化了，不少之前不怎么出遠門的群體也開始更頻繁地往來于各大城市，無形中促進了不同城市之間的人才流動和經濟互動，讓國內的市場連接更為緊密，整個國家經濟一下子就活了起來。

再往更大層面講，高鐵直接拉動了城市和區域的發展。要想富，先修路，鐵路一響，黃金萬兩可真的不是說說而已。

當年修公路不知道富裕了多少地方，現在高鐵就相當于當年的新路，不過這次效果更加顯著，因為高鐵的速度和載客量都是普通公路無法比擬的。每投資1億元用于高鐵建設就可以帶來大約20-30億元的GDP回報，數字聽上去驚人，但里面的邏輯其實很簡單，任何城市和地區的發展都會受交通的限制，如果交通不便，人們就不愿意去投資，所以高鐵通到哪，哪兒就會迎來新的機會。

高鐵的帶動作用已經經過了多次驗證，古都西安就是個很典型的例子，自從通了高鐵之后，西安旅游業開始飛速發展。

原來好多人不愿意舟車勞頓去那么遠的城市，現在坐上幾個小時高鐵直達，那是相當的方便。

高鐵帶來的游客讓酒店、餐飲和紀念品店都跟著賺了個盆滿缽滿，地方財政收入也明顯增多，周邊產業也被帶動起來。地方經濟盤活了。

所以高鐵已經產生了相關的趨勢，不管再小的城市，高鐵站的存在也會崛起一片新商業區，現在回過頭來想想，這些年我們身邊不知道發生了多少類似的真實案例。

而且高鐵也不光是拉人，很多大城市與周邊城市通過高鐵實現了快速物資運輸，疫情期間高鐵還承擔了不少緊急物資的運輸任務，這點也讓我們看到了高鐵在整個國家安全體系中不可忽視的作用。

除了便利出行和運輸之外，很多人低估了高鐵帶來的就業機會。別以為建高鐵只是挖挖土方、搬搬石頭，建設和維護高鐵那套系統非常復雜。

從工程建設所需的水泥、鋼材、電子設備到制造列車需要的無數零部件，再加之后期運營的維護和人力資源，這都會涉及到一條長產業鏈。

造一公里的高鐵就會消耗掉幾千噸的鋼材和水泥，直接拉動上游行業的生產訂單。光是建筑工人需求量就已經可觀，建造高鐵列車需要的工程師、技術員人數也非常龐大，這些需求無形中保證了一批新崗位的持續供應。

其實這跟房地產帶動經濟的道理是一樣的，除了拉動建材市場之外，房地產行業的興盛還帶動了裝修和居間行業，所以國家花錢修高鐵根本就不是為了眼前的蠅頭小利，而是間接創造了未來二十年更久的就業機會。

高鐵的開通經常能激活很多因為交通瓶頸沒辦法發展的行業，有了更高效的運輸，原本因交通條件被限制在當地的特產現在可以實現大規模創業？所以高鐵本質其實算得上是經濟的一個推手。

現在的中國高鐵已經成了我國的一張名片，我國也憑借著世界先進的高鐵技術在國際上交了很多朋友，現在的中國高鐵早已經走出國門，不少國家開始請我國幫他們修建高鐵，中泰鐵路、印尼高鐵這些項目紛紛動工，通過項目幫助我國企業打開了海外市場，極大地推動了中國制造和中國智造的影響力。

結語

回到咱們自己的發展問題，雖到目前為止高鐵仍是虧損企業，但它本質上是社會資源重組、資源調配的關鍵工具。

從百姓的角度來看，高鐵現在確實在虧錢，但從國家的角度來講，現在的些微虧損其實是為了更好的明天，只要我們能在這些大基建上搶占經濟制高點，那未來中國將不可限量。

參考資料：
高鐵貴了，坐飛機的人會多嗎？
2024-05-18 環球時報
投資4000多萬建的高鐵站，為何多年未啟用？官方回應：若開通虧損嚴重
光明網2023-07-17
高鐵票價是如何定出來的？
澎湃新聞2024-05-09