中國和日本汽車打工人之間的差距，真應了兩片肉唇開口最大的那貨的說法。

這兩天，日本的行業機構對3744家上市企業的人均收入進行了排名。整車和零部件廠家被歸類到89家運輸設備企業中，他們員工的平均收入，是中國專家不愿意說出來的。即便把數據擺到專家們面前，他們也會以數據來源不明界定。

在上一財年中，擁有7.02萬名員工的豐田，人均年收入為899.8萬日元，約合人民幣46.16萬元，與前一年相比增加了4.4萬日元，位居排行榜的榜首位置。

陷入危機的日產，人均年收入為877.1萬日元，約合人民幣45萬元，排名第二；本田以42.6萬元排名第五；已經撤離中國的三菱汽車，以40.3萬元的數據，排名第十。

在電動化與智能化轉型以及激烈的卷斗下，日系主流整車制造商在國內不但沒有降薪裁員，而且繼續提高員工的收入。與前一財年相比，三菱汽車為雇員增加了42.6萬日元的工資；在中國市場存在感極低的五十鈴多給員工放餉11.6萬日元；斯巴魯平均漲薪32.6萬日元。

這與中國汽車行業的情況，形成了極其刺激的對比。

在中國汽車行業研究機構《2023年汽車行業薪酬對標報告》中，國內汽車打工人的平均收入為15.8萬元，同比增幅3.1%，僅相當于豐田員工收入的34.2%。以2023年的人均收入為基數，取2019年至2023年的平均增幅，推算2024年的數據，中國汽車工人的收入約為16.6萬元，僅為三菱汽車員工收入的41.2%。

在整車產量、銷量、出口量上，中國已經是全球第一。以中國汽車工業協會和日本汽車制造商協會2024年的數據對比，中國的汽車產量是日本的3.8倍，銷量是日本的7.1倍，出口量是日本的1.4倍。

在享受完宏大敘事帶來的快感后，這在汽車打工人的收入上，沒有得到丁點兒可見的呈現。

日系整車制造商沒有把其國內的員工、零部件和服務商變成成本。連已經岌岌可危的日產汽車，在削減人力成本的成本的時候，首先對準的是管理層。在完成了經營管理委員會的減員后，剛剛又決定對董事會成員動刀。鈴木汽車的老板鈴木修曾經說過，在讓為公司奉獻的員工失去工作之前，管理者應該先把自己解雇了。

在時下的中國汽車行業，多數打工人都是降本的組成部分，裁員已經從新聞變成了無人問津的日常。拖欠員工工資、停繳員工繳納社保的整車制造商，一巴掌都數不過來；逼迫員工離職而拒絕賠償的花樣手段，顯盡了東方智慧。

產能嚴重過剩醞釀成的危機，還看不到緩解的跡象。除了身居要職的高管，任何人隨時隨地隨意都可能被掃地出門。這讓一批尚有工作的底層人員都陷入了焦慮中，他們擔心都會失去工作。為了保住飯碗，他們只能被迫無條件的加班，忍受領導層習慣性的問候祖宗，含淚簽下自愿降薪的協議。

現在，智能駕駛成了被暴捶的對象。從工信部與企業開閉門會，到會議紀要意外流出，再到各類協會對智能駕駛開炮。中國汽車轉型下半場的主角，從呼風喚雨到瞬間跌倒，用時不到4個月。

昨天深夜，知名車企的高層因未能在22點前收到市場部調整智能駕駛的方案，當場擼了數位高管的職，公關代理公司被罰3個月的服務費。在大佬們的怒氣中，一眾人未能在限時的天亮時分拿出成型的報告。

在對方雜亂的嘆息中，我聽到了他的話：

我們怎么變得這么卑微，這么下賤呢。