在創業的第十年，地平線創始人兼 CEO 余凱昨晚發布了兩個重磅信息，第一個是地平線有史以來最強的輔助駕駛芯片征程 6P，另一個是城區輔助駕駛系統 HSD 將于今年 9 月量產，首發奇瑞星途品牌。

在接近 3 小時的發布會上，余凱講了自己的創業思考，談到了多個「反共識」的輔助駕駛觀點。作為今年輔助駕駛平權熱潮中走在最前的公司（每三臺智能車，就有一臺搭載了地平線），余凱的觀點也在帶動整個行業從激進的傳播回歸理性務實。

去年同期的北京車展前夕，地平線發布征程 6 系列輔助駕駛芯片。在過去的一年中，征程 6E / 6M 率先量產上車，而定位更高的征程 6P 昨晚正式發布。地平線征程 6P 的關鍵架構：

• AI 算力 560 TOPS，CPU 算力 410K DMIPS，GPU 算力 200G FLOPS；

• 4 核心 Nash 架構 BPU；

• 18 核心 Arm Cortex A78AE 架構 CPU；

• 支持 1,800 萬像素前攝像頭（目前行業普遍 800 萬）；

• 圖像處理帶寬 5.3G pixel/s；

• 256 bit LPDDR5 內存，帶寬約 205 GB/s；

• 集成全功能 MCU，具備 10K DMIPS ASIL-D 算力；

• 訪存確定性時延 130 ns。

從性能上看，在運行 Transformer 網絡時，征程 6P 每秒處理的幀數（FPS）相對競品有 17 - 40 倍的巨大提升，同時征程 6P 相對競品也具備更高的性價比，FPS/$ 相對競品有 4 - 12 倍的提升。

如何理解性能與成本的關系呢？

地平線給出的答案是 Horizon Cell「彈夾系統」，一套可組合、插拔的域控制器參考設計。其中，搭載雙征程 6M 的域控制器算力大約 300 TOPS，可以讓 10 萬級的車型標配；搭載單征程 6P 的域控制器算力大約 500 TOPS，可以讓 15 萬元級的車型標配；搭載雙征程 6P 的域控制器算力大約 1,000 TOPS，可以讓 20 萬級的車型標配。

輔助駕駛平權的秘訣，就在這里。

談到地平線的城區輔助駕駛系統 HSD 的命名時，余凱開了個玩笑：「昨天晚上之前，我們叫……不講了。」

通過大量的視頻，余凱希望 HSD 是一套體驗類人同時也讓用戶信任的城區輔助駕駛系統。他列出了一個公式：用戶智駕信任度 = （安心度 X 專業度 X 親密度） / 夸大度。

首先是安心度，余凱談到：「當城區輔助駕駛系統 10 公里內若產生 3 次恐慌接管，80% 的用戶會選擇放棄使用該功能，導致信用坍塌。」

在城區駕駛時，搭載 HSD 的測試車可以在保證效率的同時，絲滑禮讓行人；在道路有盲區時，也能從容應對；對施工路段的非規則路段，也能很好地繞行。

在專業度方面，余凱講到，當前業內的輔助駕駛方案，高速路通行效率可以做到人類駕駛員的 90% - 120%，但城市輔助駕駛的通行效率僅有人類的 65% - 80%，明顯低于人類，導致上班不敢用，下班不想用的局面。

余凱展示了搭載 HSD 的測試車在環島、人車混行、窄路三點掉頭、輔路匯入主路等場景的能力，還展示了城區輔助駕駛與人類司機的效率對比，以及寵物在車內的表現。

親密度上，余凱展示了此前已獲得 iF 大獎的 HMI，一套真實還原的人機交互界面。

這套公式的分母是夸大度，余凱說：「在狂飆中我們要冷靜，在悲觀中我們要篤定。行勝于言，我們多做少說。」

根據規劃，HSD 將于今年 9 月搭載于奇瑞「獵鷹（參數丨圖片）方案」星途品牌車型。

昨晚的發布會上，奇瑞汽車董事長尹同躍也來到現場。他談到：「過去 20 年奇瑞吃的是發動機的飯，未來 20 年要吃智能化的飯，或者說余凱的飯。」

技術的發展并沒有止步，昨晚發布會上，余凱也講到了輔助駕駛未來發展趨勢。今年以來，各家車企正積極擁抱 L3 技術，那么 L3 如何定義呢？

余凱談到，當前部分車企對 L3 定義的 ODD 邊界不清晰，用戶基本用不上。比如天氣晴朗、光線良好、車道線清晰等，這些都是模糊的定義。而地平線希望 L3 是 L2 全場景輔助駕駛，加上受限但清晰 ODD 邊界的 L4 能力的產品。

清晰的 ODD 邊界如何定義？比如北京四環。

地平線要實現 L3，其實也得分三步走：第一步，海量搭載 L2 全場景輔助駕駛系統車輛部署；第二步，海量實際道路數據充分驗證；第三步，基于大量的實車數據鎖定清晰邊界的 ODD，疊加必要的系統冗余，證明具備 L4 的能力。

余凱也給出了時間表，算力 500 - 1,000+ TOPS 的 L3 將在 2028 年普遍落地，2030 年則是 2,000 TOPS 以上的 L4 落地，十年后的 2035 年，則是 5,000+ TOPS 的 L5 級自動駕駛落地。

今天上午，42 號車庫和業內多家媒體共同采訪了地平線創始人兼 CEO 余凱，他針對昨晚發布的 HSD 城區輔助駕駛、L3、機器人等多個話題進行了詳細解答，我們整理了現場對話的關鍵信息。

Q：地平線使命愿景 2015 - 2025 的變化，使命上越來越聚焦，您如何看待地平線短期、長期的業務變化，您是如何思考的？

A：對，越來越聚焦了。我覺得 3 - 5 年內想把智能駕駛領域給打爆掉。然后 3 - 5 年內，機器人業務恐怕有點早，我感覺起碼還是要 5 年的培育。我覺得現在的機器人掃地機這些太簡單了。人形機器人現在我覺得可能離真正的使用還比較遠，所以我估計可能 5 年以后，5 - 10 年。所以 3 - 5 年的汽車業務都打爆了，然后 5 - 10 年機器人業務能打爆。 汽車業務市場規模我認為 3 - 5 年內能做到幾十億美金的市場規模。我講的其實更多的是一個虛數這個概念，言下之意就是說現在自動駕駛看到了這個拐點出現，然后機器人還沒看到。

Q：現在高階智能駕駛不方便說了，您覺得行業會有什么變化？會有什么影響？

A：高階不能說，但更高水平的智能駕駛是可以說的。所以這個是不變的，以高打低，以快打慢。我覺得人類世界走向 L5 級自動駕駛這個趨勢不會發生，當下需要規范，你要乖乖地叫輔助駕駛。這種規范對行業是好事。我覺得因為這些年的話，大家各種焦慮、競爭，確實大家都有點動作變形了。我覺得回歸到了一個正常的軌道，實際上并不是說讓行業發展更慢，我認為是讓行業發展更快。就像這個高鐵能夠開到 600 公里每小時，是因為它有軌道，我覺得有規范的軌道，其實自動駕駛技術的列車，才能真正的快速發展。

Q：從用戶端區分是不那么清晰的，用戶不知道如何去選，您怎么看？

A：我覺得以前是這樣，那現在可能越來越不是這樣了。因為我覺得以前高速的輔助駕駛，其實讓用戶能夠觸達自動駕駛的這種場景確實是比較稀疏的。至少比如到 4S 店，說要體驗輔助駕駛，然后店員說，要不然咱們去高速，要開 40 分鐘，估計已經把 99% 的人給嚇跑了。 所以以前自動駕駛其實就是個配置，就是一個賣車的時候寫的一行字，但是老百姓并不能夠真正的去體驗。但是是城區輔助駕駛的話，在 4S 店門口或者是你每天的通勤就真的可以用了。

我覺得這個時候好不好就很重要，就像以前畫中畫彩電，有了更好，沒有了的話咱不買，對吧？但是有了的話也不用。現在，我認為真正撬動這個拐點是城區輔助駕駛會讓每個老百姓真正開始觸達、體驗這個技術，在每日的通勤中。所以我認為，老百姓一定會要求你到底好不好。你就不是吹牛、寫幾行字而已。

對于用戶來說，人家不關心你的算力，但從技術復雜度上來說，算力越大，你的模型復雜度肯定更高，用戶體驗可能就更好，這是肯定。算力是一個重要的指標，但 老百姓就關心輔助駕駛的三個指標，第一個是不是足夠安全，第二個是不是足夠的舒適，第三個是不是足夠的高效。

Q：您昨天發布會上講到人類的數據 99% 是不值得學習的，您認為數據不重要？或者需要找到另一條解決路徑？

A：大模型不是說數據不重要，而是說人類行為不重要。 輔助駕駛方面，99% 的司機其實是開得不好的，剎車、拐彎、換道其實沒那么好的舒適感。 從據我了解，特斯拉它其實是自己專有的車隊，專門訓練的司機拿過來，不是從普通的用戶，然后再加上強化學習，正往這個平臺上面去走。

人工智能時代，本質上所有的人工智能產品是要這個超越人的水平的，這不是說把你人的水平設為目標。既不是超越，也不是說不如，就是要逼近，最好就是知道腦子想啥，然后給你推薦內容，AI 產品的邏輯是這樣。

Q：Scaling Law 還沒有生效嗎？未來向更高算力、更多參數發展，是不是也會出現邊際效應越來越低的情況？

A：肯定是，Scaling Law 在自動駕駛這邊，其實才剛開始也沒到頭，目前持續增加算力，持續增加網絡模型的規模，其實你還是會看到持續的效果提升。我覺得在未來十年，自動駕駛還得持續提升算力，當然到了一定程度你會放緩。

L3 是要足夠好的全場景的輔助駕駛，做好之后多多少少會放緩，然后會非常艱難地去攻克各種 Corner Case，我相信最后我們還是會把這件事情搞好。

就像是移動通信里的手機基帶一樣，業內少數幾家公司做得好。在城市高樓林立、地鐵，農村地區地廣人稀，還有混合不同供應商的基站，還能讓手機實現通訊是很難的。這個我覺得特別像自動駕駛，就像是有車道線，沒車道線的不同場景，甚至越野，如果能把自動駕駛做到真正完美，你的技術可能會迅速提升，但到了一定程度你會進入一個瓶頸期，從90 分到 100 分會非常艱難。

Q：地平線在機器人領域有什么布局？

A：我們提供機器人時代的基礎設施，我們認為機器人的真正突破性應用可能眼前還看不到，所以我們要長期的培育這個生態，就像 CUDA 當時也沒有看到這么快的爆發式的應用，但是英偉達很早就還是布局 CUDA 生態。所以從地平線的角度來講，我們的目標就是讓地瓜機器人計算芯片平臺成為所有的機器人開發的第一首選。這是我們現在的目標，那未來的話，至于哪一家產生爆發，咱們很難猜測。我們打下基礎，到底哪個地方能長出一棵參天大樹？咱們不知道，但只要在我們地里能長出來就好了。我們不會做機器人，我們就是堅定地做了，我認為做操作系統和芯片是最好的事情。

Q：系統一和系統二什么關系，會怎么做？世界模型會不會做？

A：我們沒有認為 VLM 就是系統二，我們認為真正的強化學習的博弈才是系統二。把這些大語言模型加入進去，是一個很好的對車自動駕駛能力的提升，但并不是真正的交互式博弈，所以我們對于系統二，我們主要把精力放在強化學習上。

世界模型肯定在做。我們的 HMI 能做得這么美輪美奐，實際上把傳感器輸入進去，它就能生成動靜態的模型，就是基于我們的世界模型來做。

長期的技術架構是雙系統。但是那種強化學習的交互式博弈會不斷地反過來就是說去增強系統一，就是更多的系統。新司機通常都會思考，老司機就不思考，那你把很多的思考變成了習慣了以后就變成了系統一。所以其實系統二的很多東西慢慢習慣了以后，就會變成系統一的一部分，但長期的話這肯定是兩個架構都在。

Q：HSD 之后會不會做更激進的版本？

A： 我們不認為自動駕駛也要去搞得激進，我覺得自動駕駛還是讓用戶覺得是舒心、安心、放心，我們不覺得要自動駕駛激進，我們還是從用戶體驗角度去思考吧。

Q：99% 的人類駕駛數據不值得學習，這個看法是不是會成為行業主流？

A：我講的是說用戶數據不值得學習，無論從大模型還是輔助駕駛。其實如果你看理想的話，可能外面有一些報道，它做數據篩選就是得特別好的黃金數據才會拿來學習。那么也有的報道里面講，這個特斯拉實際上是自己的專門車隊，然后專門訓練培訓的數據拿來學習，加上去年底有什么仿真，所以基本上是這樣的。我覺得大家還是應該更多的思考，思考和沖撞才能會正導致正確的方向。如果大家都是中間的朝著一個地方去吹牛，那我們這個行業不是那么好玩。

Q：地平線如何幫助主機廠、開發者？

A：如果要做服務器、數據中心的這個人工智能計算，我認為你要趕上 CUDA 的生態，實際上是非常非常難，我覺得現在沒有一家公司能做到。因為英偉達這個服務器的計算，它是面向無邊無際的各種可能性，那你根本就跟不上。所以地平線的戰略就是在沒有競爭的地方競爭。

我們就聚焦自動駕駛跟機器人，反正自動駕駛機器人就干幾件事，就是感知、運動、決策這些東西，所以在一個相對聚焦的領域里面，它的這個算子我們也會相對聚焦。

我們就是走一個窄門，但是在這個窄門里面，沒準就是豁然開朗，突然一下也是一個大的領域。其實當年英偉達就是這么干的。那我們從自動駕駛這里面走進去，突然發現機器人，那機器人的未來當然有五花八門的各種應用。天上飛的非常好的事情，有的啥都有，家里用的這個什么地方沒有？所以沒準走這個窄門也突然豁然開朗。

有好多的這些芯片公司，他們冒冒失失地沖進來，他們打不開市場的原因就是因為他們的工具鏈和整個軟件的生態其實根本沒有。所以就是說只有硬件能力，沒有軟件能力的芯片公司是活不下去的。

Q：是不是 L4 的公司距離自動駕駛終極目標更近？

A：他們的整個系統成本還是太高，從產品出發點還是不一樣。他們的系統成本是圍繞運營，我們面向乘用車思考消費者如何買得起這個車，那么我們出發點不一樣，會導致你很多路徑不一樣。

Q：地平線和蔚來的合作什么時候開始？螢火蟲為什么要用征程 5 而不是征程 6？

A： 那個合作比較早了，2023 年就開始合作了， 那個時候定的征程 5，因為征程 6 還沒出來。

Q：如何看待車企自研芯片？

A：這些車企的老大其實都是我的好朋友，他們每個人要自研芯片的時候，其實我都會說，你應該自研，還會說有啥可能幫忙的？如果他們愿意去創業吃這么多苦，心中肯定是有很大很大的夢想，他們肯定每個人都希望成為下一個喬布斯，下一個 Elon Musk。

我覺得如果你沒有這么大的夢想，你沒辦法去支撐這些人走過這么苦的創業經歷，所以其實是值得鼓掌，那只是說我看產業的終局就是誰能成為喬布斯，誰能做成下一個 Elon Musk。那我認為可能這里面 20% 的概率有出現喬布斯跟 Elon Musk 的概率，但 80% 的恐怕還是得回歸到這種開放的產業協同、產業協作。我們看手機產業其實就是這樣，看 PC 產業更極端了，都不是自研。所以我關心的是終局，它一定是有一大片的市場是需要我們供應商的，所以我們把自己的工作做好就好了。我不能夠去影響人家，改變人家。

Q：HSD 相對華為、特斯拉的在技術上有什么各自的優劣勢？

A： 我覺得 FSD 是世界上量產車自動駕駛水平最高的，華為的水平也很厲害，我們的水平也是很厲害的， 很難比較。其實我認為到最后其實是要用戶體驗的，但用戶體驗這件事情也不復雜，也不太需要什么專業機構去評測，它無非就是三個指標，就是第一個安全度，第二個的話是不是足夠的舒適度，第三個的話是不是足夠的高效通行，那我覺得這三個指標其實并不難，我認為當用戶的口碑好了，這個自然出來，這個結果會很明顯。

Q：地平線的業務聚焦自動駕駛和機器人，這兩塊業務的投入是怎樣的？包括錢和人的投入？

A：錢我很難給一個數據，差不多 1/20 的人在機器人領域。你看現在機器人這個樣子，你還指望他們賺錢？

Q：地平線的 L3 怎么規劃的？

A：L3 的基礎是足夠好的城區輔助駕駛，我認為足夠好的城區有駕駛還需要再努力。然后很重要的就是城區輔助駕駛要有足夠的部署，因為你必須通過實際運營的統計數據知道這個足夠安全，所以我覺得這東西不是拍腦袋的問題。所以我一直沒有那么的積極地去喊這個事，我覺得先把當下城區輔助駕駛做好。

Q：地平線的彈夾系統推出了三個版本，這三個版本量產時間節點如何，為什么是三個版本？

A：要按照我們的興趣的話，我們巴不得只賣雙征程 6P，但每個車廠他們的理解和定位不太一樣。我的看法，行業趨勢一定會向中而行，城區輔助駕駛會成為每輛車的標配，我認為在三年時間里，會成為 10 萬車型的標配，也就是單征程 6P、雙征程 6P 會成為標配。當然雙征程 6M 有成本優勢。

但是所有的人工智能系統它就是有這種 Scaling Law，產品越多，模型越大，它的這個效果就越好。我相信用戶最終會買大算力的。我自己其實經常喜歡用基帶來跟自動駕駛來比較，你會發現很有意思的現象，當年剛有 3G 的時候，只有高端機用這個，還有好多低端機用 2G 基帶，3G 成為了選配。可是到了 4G 時，突然視頻這么流暢的時候，你發現大家都用上了 4G，低端機也用上了。 所以我認為自動駕駛在未來的兩到三年會出現一個 4G 時刻，城區輔助駕駛會成為標配，只要城區輔助駕駛足夠好。

Q：地平線提出軟硬結合，是不是意味著從 Tier 2 到 Tier 1？

A：其實地平線的商業本質一直都沒有變，你要看過去幾年的話，我們其實給主機廠提供的不僅僅是芯片，包括大量的軟件工具鏈，包括開發工具。所以這也是地平線能夠在一眾的自動駕駛芯片公司里面脫穎而出。因為核心來講的話，你在芯片之上，你要去部署軟件。

所以你要幫助車企快速的部署軟件，所以懂軟件的芯片公司是非常重要的。所以過去的話，你看到沒有軟件的芯片公司其實過得都很艱難。從商業模式來講的話也沒有本質變化，我們還是二級供應商，要不然昨天晚上沒有那么多的一級供應商在我們這里。這個分工我覺得是很清晰的。然后我覺得地平線一定要把自己的核心放在核心技術研發上，就是平臺級的研發和推進，而把不要太多的精力放在具體這些車型的適配、測試上。

我覺得我們還是要尊重產業規律，就是做自己擅長做的事情，然后跟合作伙伴去合作共贏。

Q：您會覺得地平線推出城市輔助駕駛的時間點晚嗎？其他家已經做了好幾年。

我只有一個標準，就是讓用戶尖叫。其他都是結果而已，那不是我的目標，所以打造讓用戶尖叫的產品才是我們的目的。所以你說早不早，晚不晚我也不知道，我也不 care。反正現在也沒有讓用戶尖叫的產品，也沒有哪個車是因為輔助駕駛賣得好的，好像基本上沒有。所以現在談何早晚，我們最關心的是不是好產品。